新能源汽车产业发展的利好政策在最近一段时间密集出台。2011年11月，国家财政部、科技部、工信部以及发改委联合发出《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》。2011年12月，工信部部长苗圩在全国工业和信息化工作会议上表示，在战略性新兴产业领域，2012年将实施新能源汽车等4个专项规划以及15个细分领域的规划。12月27日《外商投资产业指导目录(2011年修订)》在鼓励类增加了新能源汽车关键零部件等条目。
而财政部、工信部、国家税务总局联合发布的“首批不属于车船税征收范围的车型目录”，则包括纯电动乘用车42款、燃料电池乘用车7款。
至于业界倍加关注的《节能与新能源汽车产业发展规划》，其最新情况则是其草案已由工信部上报至国务院，有可能还会修改。中国工程院院士杨裕生日前在“2011全球新能源汽车大会”上表示，该规划何时出台依然没有确定消息。
业内分析人士称，虽然发展规划迟迟未出，但主流车企在新能源汽车技术路线上已经做出明确选择，各自的优势也已开始展现；其中，也不乏一些自主品牌企业在同时尝试探索多种技术路径。因此，对新能源汽车的技术路线如何定调，对不同技术路线的包容度如何掌握，这些将成为新规划的关键。
路线的难题
对于新能源汽车未来的技术路线图，业内目前仍存争议。中国工程院院士杨裕生曾在接受中国经济时报记者采访时表示，他和另外三位院士曾联名建议，在纯电动汽车方面，微小型、低速、短程纯电动汽车应该优先发展，尤其在城镇和农村市场。而一些具有创新技术的铅酸蓄电池可以在微小型车及轿车领域大显身手。
杨裕生在“2011全球新能源汽车大会”上建议，产业发展规划的技术原则，应以电池为依据，规划电动汽车发展，以不用油、零排放为最终目标，恰当利用当前动力电池来生产电动汽车，近远兼顾，全面规划，用好各个发展阶段的各种电池，生产相应的电动车。同时，要建立动力电池重大专项。在“十二五”期间，要大量发展微小型电动车，同时采用增程技术发展大中型汽车。此外，要研究下一代电动汽车及其能源。
但记者也了解到，有反对声音认为，中国的低速、小型电动车极少有新技术，生产企业打的算盘多是要获得新技术推广补贴，甚至拿到汽车生产资质，反对人士认为，这种情况如果不控制，将有可能加剧汽车行业的混乱局面。
对于新能源汽车产业路线图，科技部863计划“节能与新能源汽车重大项目”办公室副主任甄子健在前述场合表示，国家支持的重点是电动化的发展、节能环保技术的发展，没有特别限制某些车型。甄子健说，在企业和产品层面，从电动汽车技术本质和关键零部件产业供应来看，混合动力、纯电动、插电式包括燃料电池车的动力技术基础是一致的，至于开发何种车型，这是企业根据自身技术资源、市场需求、综合的成本、企业战略等自行选择的问题。
甄子健此前也曾公开表示，新能源汽车产业现在依然处于把产品放到市场中接受初步检验的阶段，在此过程中收集反馈、寻找问题、形成机制，进而改进产品，经过市场开发、产品示范和技术探索工作为产业化做好前期的铺垫。此外，电动车研发的下一步不仅仅要进行技术创新，也要对传统观念中不属于电动汽车范畴的相关行业和领域进行资源整合，同时也要进行市场配套解决方案等相关研究。
“不确定”的麻烦
由于《节能与新能源汽车产业发展规划》尚未出台，新能源汽车产业发展的一揽子方向性问题尚无定论，而这一系列的“不确定”因素，客观上放缓了新能源汽车产业发展的速度。科尔尼管理咨询公司全球合伙人、亚太区汽车业务总经理孙健称，新能源汽车产业的发展速度是低于其预期。他认为，主要原因在于技术进步的速度低于其原有预期。在他看来，很多车企对于推广新能源汽车的态度是“半信半疑”，不愿放弃原有传统动力技术的积累。“这对所有厂家来说，都是非常矛盾的选择，也一定程度上解释了为什么新能源汽车的发展速度不尽如人意。”
孙健提到，由于技术路线一直没有明确，很多国内企业在发展新能源汽车技术方面全面布点，但很多时候，“全面布点”是一种盲目探索，相比较而言，很多国外企业则很早就明确了战略方向，各有所长，而中国在电池、电机、电控等核心技术上已开始落后于国外先进水平。
政策指向的不明确不仅关乎整车企业，配套设施提供也受到影响。对于新能源汽车的电池，将来到底采用换电模式还是充电模式，由于没有政策定论，目前两种路线都有配套企业在做，且都已经初具规模。因此这两套系统将来如何发展，“长远来说还是有很多不确定因素”，孙健认为。
同样出于缓解资源、环境压力的目的，相比较于新能源汽车技术路线的不确定，各汽车企业颇具共识的一点是，汽车节能减排技术的研发与应用决不可放松，现阶段最重要的工作是集中精力抓好搭载节能、环保的小排量发动机车型，这种路线实现的减排效应并不逊色于新能源汽车。
来源：中国经济时报
