去年7月，北京市电动汽车换电模式研讨会在北京举行，北汽新能源党委书记、总经理郑刚表示：“技术进步给换电模式带来了无限的想象空间，也为我们下一步在全国加快电动出租车的推广和换代提供了很好的先决条件。”由此也引发了笔者的思考：“如果换电模式可行，是不是燃油车也可以改成换油的？”
可以说，燃油汽车的历史就是汽车加油的历史，从来就没有改变过。其实，电动汽车的诞生比燃油汽车还早10年，但由于动力电池技术长期没有重大突破，使得燃油汽车一直在主导汽车的发展。
但由于燃油储量的不足，汽（柴）油排放离标准要求越来越远等原因，加上今天动力电池技术已经取得了一定的突破，推行电动汽车已经成为世界各国共同愿望。但是在实际的推广过程中，电动汽车的推行仍是困难重重，主要原因是电池技术虽取得了一定突破，但离市场要求，还是比较远。
无论是充电还是换电，一路走来，都不能完全满足市场的基本需求。致使充电模式与换电模式之争，也就一直没有停止过，维持着“公说公有理，婆说婆有理”的态势。
但按照“无限想象空间”的思维，将燃油车的油箱进行置换，运用目前系统控制技术，没有一点难度，且其存在的理由也有一大堆。如换油站空间可以变小，可以节省大量的土地资源；换油箱的时间比加油的时间还要节省，效率会提高许多；换油箱的做法比目前加油操作更安全，更环保。
尽管如此，却一直没有人提出要把加油站变成换油站。
技术限换电模式推广？
全国清洁汽车行动协调领导小组办公室专家组组长王秉刚说：“出租车电动化一定要走在前头，而换电模式是解决出租车电动化的一个重要出路。”
笔者非常认同王秉刚提出的“出租车电动化一定要走在前头”这一观点。但是目前太原市在实施全城出租车置换电动车的计划，用的就是充电模式，推广进度较快，效果不错。
但如果按照这样一种思路，是不是表示太原市正在实施全城出租车置换电动车所使用的充电技术就没有出路呢？显然不是。
我国新能源汽车推广应用已经已经结束了导入期，进入了市场成长期。而电动汽车需要的是充电模式还是换电模式，当下并没有统一说法。
作为市场推广的重点，电动汽车的电能补充模式，必须明确下来，必须在“充电”和“换电”这两个模式之间，选择其一，不能摇摆不定。不能因为“换电”是一条出路，就去否定现有的“充电”模式。
我们回顾一下，2012年以前，中国新能源汽车路线一直在讨论是走“混合动力”技术路线还是“纯电驱动”技术路线？2012年年底，政府明确了“纯电驱动”的新能源汽车路线。到2016年，我国已成为了全球最大的新能源汽车市场。这也说明，正确地选择很重要。
中国的新能源汽车技术路线已经明确和发布，但是在电动汽车电能补充模式上的用语是“充（换）电”的提法。
截止到2017年6月底，北汽新能源在北京、厦门、兰州三个城市共投放了超过2400辆换电出租车。其中，北汽新能源在北京配套建成了换电站68座。
据了解，2017年内，北汽新能源计划是在北京投放换电出租车5000辆，建设换电站200座，具备保障30000台车辆换电运营的能力，成为全球第一个实现规模化换电运营的汽车厂商。
从北汽新能源换电出租车的投放以及换电站的建设来看，换电模式的推行属于厂家行为，国家目前还没有“车辆换电”的有关标准出台。
换电模式的推行，不仅仅是技术进步的问题，它还涉及到车辆安全、车辆过户、车辆保险等较多的社会问题。
统一充电接口容易
从目前加油站的商业模式来看，加油站与车厂是没有利益关系。加油站是为车主服务的，而不是只为哪一家车厂服务的。同理，一个城市不可能只有一家出租车公司，而这些出租车公司也不可能只买一家车企的电动汽车。
换电站的服务对象是所有电动汽车的车主，是有服务半径的。如果没有思考这两个基本因素，笔者认为换电模式就不会有持续的经济效益。建一个换电站，只是为一个车厂服务，为某一个品牌的出租车服务，这个换电站，会有持续生命力吗？会有长期的经济效益吗？
而充电站能满足在服务半径内，所有电动汽车的车主。理由是，充电接口有国家统一标准。而目前的电池包规格还统一不了，也没有必要统一。
统一充电接口比较容易，车厂能接受，但是要统一电池包的几何尺寸、质量、性能标准，是一件非常困难的事，很难得到众多车厂的支持。
严格来说，充电可以是一种模式。所谓模式，具有可复制性，而目前的换电案例都只是个案，没有互通性，称不了模式。目前，电动汽车充电模式还存在许多不足，要继续改善，但这并不等于换电模式就比充电模式要好。相较于充电模式，换电模式中投资建换电站的风险更大。
（本文作者系湖北省汽车工程学会副秘书长 雷洪钧）
