距离动力电池规模化退役时限越来越近。据估算，动力电池“退役潮”今年将开始爆发，如按70％实施梯次利用计算，2020年将有约6万吨废旧电池等待处理。
5月17日，工信部发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》（征求意见稿），旨在进一步规范动力电池全过程信息采集，对各环节主体履行回收利用责任提出监管要求。
动力电池回收市场乱象丛生
“我们按重量称，8元一公斤，不议价。这已经算高价了。”
“有照片吗？看看大小、型号后再给你报价，量大可上门收。”
“一口价每块50元，这种电池收来只能拆掉，值不了多少钱。”
这是在北京南五环外的一处废品收购集散地，记者走访动力电池回收时看到的情景。
在京津冀周边及广东深圳、河南新乡一带，回收“游击队”不在少数。“既无正规流程，也不遵守环保要求，更谈不上任何技术含量。非正规回收甚至比正规企业还多，打几枪换个地方，不仅扰乱市场，更留下污染隐患。”
而这种混乱的问题还发生在一些正规汽车报废拆解企业中。“现有报废拆解企业以油车为主，对新能源汽车并无太多经验。比如，因交通事故报废或未进入梯级利用直接淘汰的车辆，只能按传统流程处理。”中国物资再生协会副会长高延莉坦言，去年以来已接到京、冀、豫等多地企业的反馈，称拆解后在动力电池储存、运输方面存疑，希望协会提供帮助。
动力电池退役后应去哪儿？业内实际早有关注。“例如，2008年北京奥运期间作为示范的那批电动汽车车，电池早已报废。但其中只有部分被厂家及研究机构回收用于研发，其余电池都去向不明。”高延莉称。
“无论从绿色环保、安全管理，还是上游保供角度，都应尽快加强对回收的监管。”赵小勇称。
回收主体、技术、模式模糊不清
动力电池回收缘何成难题？在多位业内人士看来，问题的焦点在于谁来收、怎么收及采用何种模式回收均不确定。
首先，回收主体未就位。按照规定，汽车企业应承担回收主体责任。但车企也不是万能的，其更像是电动汽车的“组装厂”，在质保期内负责电池使用正常；而生产供应、二次利用及回收等环节，却是电池企业专长。遗憾的是，电池企业往往被排除在回收体系之外，责任目前还不明确。此外，车辆到用户手中，产权便不再属于车企。一旦过了质保期，车企不一定能保证将电池收回。
其次，在技术方面，回收本身并不困难，难点在于后处理技术。据了解，退役电池的类型、规格、工艺等各不相同，且串并联成组形式、应用车型、使用时间及工况都存在多样性，造成拆解复杂。以国内现应用最多的湿法冶金技术为例，除整体回收率偏低外，回收中产生的强酸、强碱、氨水等极易造成污染。“更多情况是，企业只得到废旧电池本身，并未拿到相关数据。这给后期梯次利用、拆解、预判等环节带来难度，增加处理成本。”山东知豆电池集成科技有限公司常务副总吴辉称。
最后，在回收模式上，因“退役潮”暂未大规模到来，不少企业面临盈利难题，短期内仍难实现规模效应。
“从经济效益上看，我们这些专做回收的企业甚至比不上那些非正规小厂家。”江西赣州市豪鹏科技公司总经理区汉成无奈坦言，“仅运输、仓储环节，我们严格遵循危险品相关要求，相比小厂走普通物流、随意堆放，成本高出一大截。”
北汽新能源相关负责人对此同有感触。“国内还未建立成熟的动力电池回收体系，一些企业虽有涉及，投入却超出电池价值，缺乏盈利点，经济性欠佳。”
各方摸索解决方案
起步艰难，前景却被业内普遍看好。甚至有机构预测，动力电池回收市场将形成百亿元新“风口”。现阶段如何破冰？建立成熟的闭环产业链，或可从根本上解决回收难题。
对于回收主体来说，只有责任、没有利益难以激发其的积极性。对此，崔东树表示，可建立地方性的综合回收体系，将回收定点交由具备资质的企业来做，并通过严格监管杜绝违规回收；同时，鼓励车企与电池企业联手，在对电池有效分类的基础上实施处理，形成完整利益链条；加快动力电池产业链上下游一体化发展，让回收成为有利可图的买卖，从而激发责任主体积极性。
赵小勇也称，在动力电池循环经济模式研究方面，行业仍处起步阶段。“但车企作为第一责任人，应主动建立回收服务网点并对外公布，通过售后服务机构、电池租赁企业等共同形成回收渠道，也可与相关企业合作，共建、共用回收渠道，提高回收率。从企业、4S店到服务站等，采用逆向物流的方式完成回收，并形成溯源管理。”
上述北汽负责人举例表示，如针对不同应用场景，以退役电池模块为应用重点，建立从整包、模块到电芯的应用技术和系统集成技术，并依次开展梯次应用评估。当整车电池容量低于80％时，即可退役转入梯次利用环节，通过筛选和重新成组应用于储能系统。当电池容量小于40％时，则进入拆解回收流程，由此形成一套完整的管理闭环。
截至目前，全国动力电池回收相关企业有400多家，无论从市场规模还是商业模式来讲，我们都还处在摸索阶段。
来源：中国能源报
