“中国动力电池配套企业已经从2015年的大约150家降到了2017年的100家左右，1/3的企业已经被淘汰出局。”6月27日，在青海举行的2018中国(青海)锂产业与动力电池国际高峰论坛上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰如是说。
究其原因，上游价格暴涨，补贴退坡后新能源汽车企业不断下压供应商采购价格，等等是主要因素。整体看来，动力电池企业的生存格外艰辛。
原材料价格上涨，补贴下滑
尽管近期锂、钴等上游材料价格出现了回调，但在过去相当长的时间内，锂、钴等价格上涨迅猛。
据统计，2017年我国动力型锂电池的出货量达到了39.1亿瓦时，约占锂电行业总体规模的50%。其中汽车动力电池的出货量达到了38GWh，占全球汽车动力电池出货量的65.4%。陈清泰预测，锂电池的规模将进一步扩大，对锂钴的需求将进一步提升。
但与不断扩大的锂电池需求相悖的是补贴退坡给新能源汽车带来巨大压力，车企为了压缩成本会将压力传导至动力电池企业：根据国家日前发布的2017~2018年新能源车补贴政策，总体上国家补贴比2016年退坡20%，地方补贴不得超过国家补贴的50%。
陈清泰认为，全球锂、钴、镍资源呈现寡头垄断的特征。中国锂资源虽然丰富，但禀赋不佳，利用率相对较低，而镍、钴资源匮乏，对外依存度较高。因此，从长期来看，存在着资源安全风险。
高端供应不足，低端订货不足
有关数据显示，2017年中国动力电池的产能已经超过了200GWh，但总体产能利用率却只有40%，市场两极的分化非常明显。
中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟分析称，中国动力电池产能很大，但出现了投资虚化的问题。他说，所谓的投资虚化，就是大量的投资围绕着一些固化技术，在一些低端领域积聚，容易制造出一些没有实际竞争力的产能，而这些产能最后可能会成为产业创新的障碍。所以，产能大了不一定是优势，但是没有产能很难构筑起竞争的门槛，这是一柄双刃剑。
尽管中国的电池企业在产能比拼中获胜，但真正的压力在于技术层面的竞争。中国的企业如果不加快布局下一代的电池技术，竞争格局将会重新改写。
回收技术不成熟，收购网络不完善
根据中国电池联盟的数据，预计2018年理论退役动力电池为5.14Gwh，到2023年将达到48.09Gwh。但是，面对动力电池报废潮的到来，中国目前并没有建立起完善的回收网络。
报废动力电池回收的第一责任人是汽车厂商，因此回收主要是与整车厂、电池厂协议合作。除了这两种方式，很难从别的渠道进行回收，总体上回收量并不大。而且，报废动力电池回收行业目前处在野蛮生长期。大量车企实行价高者得，造成大部分废旧动力电池未能流入合法处理渠道。
政府近几年也开始将目光更多地投向动力电池回收的问题上。今年8月1日起，将施行《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》。《办法》中提到，目前需探索形成动力电池回收利用创新的商业模式，鼓励通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。同时，强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。
另外，有消息显示，工信部日前正在对江浙两省开展新能源汽车动力蓄电池回收利用工作进行调研。而在此之前，工信部已于5月赴广东、湖南、湖北调研，足见其对此项工作的重视。
未来新能源汽车将长时间处于一个快速发展的状态，这必然将带动动力电池企业的发展。这也意味着，行业的规范发展愈加重要。
