2020 年目标 300Wh/kg，高镍三元成突破点
2020年300Wh/kg 目标驱动三元材料进一步高镍化。根据工信部、发改委和科技部 2017 年联合印发的《汽车产业中长期发展规划》，到2020年新能源汽车年产销要达到200万辆，动力电池单体比能量达到300Wh/kg以上，力争实现350Wh/kg，系统比能量力争达到260Wh/kg，成本降至1元/Wh以下，到2025年动力电池系统比能量达到350Wh/kg。按此目标，目前国内磷酸铁锂单体能量密度大多做到 150-160Wh/kg，比亚迪虽计划将磷酸铁锂单体能量密度提升至200Wh/kg，但也与2020年目标相距甚远。而目前普通的低镍三元电池单体能量密度已经能达到200Wh/kg 以 上，但高镍化的改性空间巨大，后续只要通过进一步提高镍含量，能量密度就能突破 300Wh/kg 目标。
补贴退坡、海外竞争下国内电芯企业有望率先使用高镍三元
今年2 月13日，财政部、工信部等四部门联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对我国新能源汽车财政补贴作出调整，其中续航里程在 300 公里以下的乘用车补贴出现明显下滑，最高降幅达 2.1万元，而续航在 300 公里以上的乘用车补贴不降反增，这也将促使更多车企使用高能量密度如NCM622、811电池材料。而展望未来，一方面补贴进一步退坡不可避免，国内主机厂和电芯厂都将加速进行产品的换代升级，为将来补贴完全退出之后与燃油车展开竞争提前准备；另一方面在缺乏补贴政策保护下国内新能源车产业链势必将受到国外电芯企业冲击，市场竞争包括成本、价格、质量、性能、体系的竞争也将不断加剧，这也将倒逼国内电芯、材料企业先行先试、突破创新，而我们认为高镍三元即将成为重点竞争领域。
新政前后不同续航里程的补贴变化（单位：万元）
海外电芯企业 811 进度推迟预留窗口期，国内电芯企业有望先行先试。从海外来看，韩国 SKI 在2017 年 9 月宣布将于 2018 年三季度将第一代 NCM811 用于新能源车；而韩国 LG Chem 也宣称 按计划将于 2018 年二季度开始为电动汽车提供 NCM811 电池，然而在今年两家公司又不约而同宣布推迟NCM811 进程，其中 LG 证实今年将只生产用于电动公交车的圆柱形 NCM811 电池。
从历史来看，国内由于动力电池技术源于磷酸铁锂（主要以比亚迪为主），其次才导入三元电池并开始以之为主流，而海外尤其是日韩电芯企业最初就选择跳过磷酸铁锂而直接切入三元电池， 不同的技术路径选择导致国内电芯企业在高能量密度领域与日韩企业相比始终落后一节，且需要依靠国家补贴。而在财政补贴不断下滑甚至取消的趋势下，如果中国与日韩企业维持这种代差，则日韩电芯企业的进入最终将对国内市场形成极大的冲击力，也将使得前期的财政补贴缺乏战略意义。 而此次海外电芯企业推迟 NCM811 进程，一方面可以看出 NCM811 作为接近三元天花板的高性能材料，海外企业在这方面的研发积累、产业化也缺乏较大领先性，国内头部企业具备赶超的希望；另一方面海外进度的推迟也给了国内企业一定的窗口期，在通往更高性能材料道路上的这种代差劣势将逐步得到修正与弥补。
从国内来看，国内电芯两强宁德时代和比亚迪均计划于明年推出电动车用 NCM811 电池。目前宁德时代用于电动汽车的电池主要是 NCM523，但宁德时代在高能量密度电池技术和工艺上有丰富的技术储备，目前已经开始批量生产 NCM622 动力电池，同时也在积极推进 NCM811、锂金属电池、硅炭负极等技术以期在未来获得足够的竞争优势。根据其电池技术路线图，宁德时代在 2019 年电池能量密度要达到 250-280Wh/kg，主要依靠镍80系列，而到 2020 年电池能量密度要达300-350Wh/kg，将同时采用更高镍技术和硅炭复合技术。此外比亚迪也表示目前三元高镍811电池研发进展顺利，预计将于2019年下半年开始应用。
国内电芯企业高镍 NCM811进展
