经过多年发展，新能源汽车逐步形成了专业化程度高、分工明确、各司其职的产业链体系，主要分为上、中、下游和终端。
上游包括钴、锰、镍矿、锂矿以及石墨矿，其中钴、锰、镍矿一般作为正极材料上游，锂矿应用最为广泛，石墨一般只作为负极材料。中游产业链包括由正极、负极、电解液、隔膜、极耳等加工形成电芯。而下游产品则是电池模组、线束、连接器以及 BMS 管理系统整体组成的动力电池系统。动力电池与电机、电控系统共同构成新能源汽车的动力系统。
上游——钴、锂资源
钴是锂离子电池正极材料的主要原材料之一，主要用于生产钴酸锂、镍钴锰、镍钴铝正极材料。钴属于较为稀有的金属，在全球分布非常集中。
根据美国地质勘探局（USGS）数据，2017年全球钴资源储量约为710万吨，主要分布在刚果、澳大利亚和古巴，三国合计占比近73%，其中刚果（金）的钴储量占世界储量49%。从目前的数据来看，钴资源是相对稀缺的，而且钴资源主要集中在刚果（金），由于当地政治稳定性存疑，所以钴供应链体系是缺乏安全保障的。此外钴价较高，为降低成本同时提升能量密度，高镍低钴是目前动力电池用料的发展趋势，未来单位GWh电池对应的钴金属量呈下降趋势。
从钴的矿产资源来看，纯钴矿很少，钴矿几乎全部以伴生矿形式存在。2017年钴矿产量中，68%来自于铜钴伴生矿，30%来自于镍钴伴生矿，只有2%左右是单独开采的。钴的伴生矿属性，决定钴供给比较复杂，会受到铜镍矿增产或减产的影响。钴矿呈现寡头垄断，上游资源主要被嘉能可、洛阳钼业、淡水河谷、欧亚资源等矿企所控制，四家企业全球市占率达47%。
2018年和2019年的钴供给主要增量来自于嘉能可Katanga矿山的复产和欧亚资源RTR项目的投产，相对增量有限。未来钴需求的增量主要来自新能源汽车动力电池的快速增长，尤其是三元材料的增长。不同三元正极材料对钴的需求量不同，随着三元电池高镍低钴化（NCM333→NCM523→NCM622→NCM811），单位GWh电池所需钴金属量呈下降趋势。可以看出随着NCM811渗透率提升，2018-2020年（钴供给-供需求）总体呈上升趋势。
根据美国地质勘探局（USGS）数据，2017年全球锂储量约为1600万吨（8500万吨LCE），大部分锂矿位于智利、中国、阿根廷、澳大利亚。
我国的锂矿资源丰富且资源潜力大，锂储量达320万吨（1700万吨LCE），占世界总储量比例达20%。但大部分锂矿分布在青藏高原，资源开发利用受环境和技术条件双重限制，主要还是从矿石中提取锂，需要大量进口锂矿石。
从全球角度看，锂资源主要分布在南美和澳大利亚，其中6成集中在南美地区，南美锂矿以盐湖为主，需要通过晾晒法提取盐湖中的锂，相对比较费时；澳大利亚采取从矿石中精制的方法，虽然澳大利亚的锂储量仅占全球16.88%，但由于生产效率比南美高，所以其产量全球居首，2017年占比达43.49%。2017年澳大利亚和智利锂产量分别为18700吨、14100吨，位居第一、第二位，两国产量合计占全球产量的76.3%，全球锂生产集中度较高。
全球可开采锂资源主要位于盐湖、锂辉石矿和锂云母矿等，其中盐湖卤水锂资源约占6成。随着用锂大户新能源汽车产销量/保有量以及单车带电量的双重提升，锂需求量会快速上升，长期看，假设纯电动汽车保有量为10亿辆，单车带电量为100KWh，大约对应80kg碳酸锂，则10亿辆纯电动汽车会使用8000万吨碳酸锂，仅考虑车用碳酸锂即接近现有锂资源储量。如果考虑储能、3C、工业等领域的用锂需求，从目前的探明的可开采锂资源储量来说，是相对稀缺的。综合考虑锂资源开采难度以及开采成本，全球可开采锂资源储量中仅部分高品位优质资源锂资源有开采的价值；同时锂资源分布分布不均匀。说明锂资源看似丰富，长期看是稀缺的。
受技术、资源、规模、品牌等因素影响，锂资源行业集中度相对较高，截至 2017 年底，Rockwood(Albemarle)、SQM、赣锋锂业、天齐锂业和 FMC 共占全球产能的 69%。2018 年随着二三线厂商扩产，集中度有所降低，产能 CR5 降至 66%。
中游：电芯四大材料
正极：
锂离子电池产业链中，市场规模大、产值高的是正极材料，因其性能决定了电池的能量密度、寿命、安全性、使用领域等，成为锂离子电池的核心关键材料，其占锂离子电池生产成本的40%左右，而市场上常用的锂离子电池正极材料是钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂及三元材料（NCM、NCA）等。
三元材料的核心专利主要掌握在美国3M公司手里，阿贡国家实验室也申请了一些三元材料相关的专利。全球正极材料生产主要集中在中、日、韩三国，2017年我国全球市占率达到66%。日韩厂商占据大部分高端产品市场，比利时优美科，韩国L&F，日本日亚化学、户田工业、住友，德国巴斯夫是国际上主要的三元材料生产厂家。松下、三星SDI、LG化学等电池企业均拥有部分自有产能。
我国正极材料全球份额呈上升趋势：受新能源汽车行业快速发展带动影响，全球正极材料行业发展一直稳步提升，由于国内政策倾斜叠加国内新能源汽车市场高速发展。我国正极材料的发展速度相比其他国家提升速度更快，正极材料全球占比从2014年起逐年递增，年平均增速达到7.26%。
我国三元材料市场占比逐步提升：2017年我国正极材料出货量为20.80万吨，同比增长29.53%；2018年上半年正极材料出货量为11.42万吨，同比增长21.31%。受新能源汽车动力电池需求持续拉动，同时在补贴政策与电池能量密度挂钩等刺激下，三元材料需求大增，2017/2018H1分别同比增长56.17%/54.98%。据预测，2018年我国锂电正极材料产量将突破25万吨，其中三元材料仍将是市场最大需求产品。主要原因有：新能源汽车补贴政策高能量密度要求；以LFP为主的电池企业大批量转型三元；LCO价格较高，消费电子企业为节省成本将逐步改用高镍三元材料。
当下，受到碳酸锂和金属钴价格下降影响，正极材料全线降价。
正极材料技术路线和细分领域较多，我国正极材料市场整体集中度仍然相对分散。数据显示，2017年我国正极材料CR5为32.5%，CR10为53.6%；2018年H1我国正极材料CR5为37.1%，CR10为58.6%，市场集中度有所提升。
目前我国正极材料企业主要有三种情况：
（1）原主营业务为正极的企业，如杉杉股份、当升科技；
（2）采用前向一体化战略的上游资源类企业，向正极延伸产业链，如华友钴业；
（3）采用后向一体化战略的下游电池企业，布局三元正极着力降本提效，如比亚迪、CATL、国轩高科。
随着高镍三元材料渗透率以及技术门槛的提升，少数具备量产技术的龙头企业市场份额有望提升，国内正极材料分散竞争格局有望得以改善，工艺技术水平过硬、成本管控优异的正极企业有望“杀出重围”。
三元材料竞争激烈，容百锂电市占率逐步拉开与第二名的差距。数据显示，2017年我国三元材料CR5为49.7%，CR10为75.8%；2018年上半年国内三元材料CR5为51.0%，CR10为75.9%，市场集中度略有提升。其中容百锂电、长远锂科、当升科技、湖南杉杉属于第一集团，逐步拉开与后面的差距，尤其是容百锂电和当升科技，在三元材料白热化竞争中能取得份额的提升实属不易。
负极：
锂离子电池的负极是由负极活性物质碳材料或非碳材料、粘合剂和添加剂混合制成糊状胶合剂均匀涂抹在铜箔两侧，经干燥、滚压而成。负极材料主要影响锂电池的首次效率、循环性能等，负极材料占锂电池成本10%左右。
负极材料一般分为碳系负极和非碳性负极，其中碳系负极可分为石墨，硬炭，软炭负极，石墨又可分为人造石墨，天然石墨，中间相炭微球；非碳系负极包括钛酸锂、锡类合金负极、硅类合金负极。随着技术的进步，锂离子电池负极材料已经从单一的人造石墨发展到了天然石墨、中间相碳微球、人造石墨为主，软碳/硬碳、无定形碳、钛酸锂、硅碳合金等多种负极材料共存的局面。基于成本与性能的综合考虑，目前市场上锂电厂商主要选择石墨材料作为锂电池的负极材料，石墨属于碳负极材料中的一种，包括人造石墨和天然石墨。人造石墨主要用于大容量的车用动力电池和倍率电池以及中高端电子产品锂离子电池，天然石墨主要用于小型锂离子电池和一般用途的电子产品锂离子电池。
目前，全球负极材料生产主要集中在中、日两国。数据显示，2016年我国负极材料产量占全球市场71%，日本占比为26%。日立化成、上海杉杉、江西紫宸、日本碳素和JFE化学以人造石墨为主，贝特瑞、三菱化学以天然石墨为主。
2017年我国负极材料出货量达14.60万吨，同比增长23.44%；其中人造石墨出货量达10.05万吨，同比增长25.20%；天然石墨出货量达3.68万吨，同比增长15.00%。2018年上半年我国负极材料出货量为7.93万吨，同比增长20.29%；其中人造石墨出货量达5.17万吨，同比增长15.55%；天然石墨出货量达2.13万吨，同比增长21.50%。人造石墨因循环性能、安全性能相对占优，新能源汽车动力电池负极材料使用人造石墨占比高达90%以上。受益于新能源汽车需求带来的动力电池出货量增长和高端消费电子领域人造石墨替代天然石墨，人造石墨将是负极材料行业未来主要增长点。
受针状焦价格维持2.1-2.7万元/吨高位影响，近期人造石墨负极材料价格仍维持相对高位，达5万元/吨。
我国负极材料市场集中度高，呈现“三强争霸”的局面。数据显示，2017年我国负极材料CR3为60.1%，CR10为91.74%；2018年上半年我国负极材料CR3为61.18%，CR10为91.08%。其中贝特瑞、上海杉杉和江西紫宸稳居一线梯队，市场格局难以撼动，贝特瑞偏向于天然石墨，上海杉杉偏向于人造石墨，江西紫宸出货全部为人造石墨。2017-2018H1年我国多家负极材料企业加大产能扩产，负极产能将在2018-2020年开始大规模释放。我们认为未来三年，负极材料市场竞争将进一步加剧，低端重复产能将被淘汰，拥有核心技术和优势客户渠道的企业才能获得长足的发展，市场集中度有望进一步提高。
人造石墨集中度较高，前二市占率近5成。数据显示，2017年我国人造石墨负极材料CR3为58.7%，CR5为75.5%；2018年上半年我国人造石墨负极材料CR3为62.6%，CR5为77.0%，市场集中度略有提升。
天然石墨一家独大，龙头优势明显。数据显示，2017年我国天然石墨负极材料CR3为77.4%；2018年上半年我国天然石墨负极材料CR3为77.2%。贝特瑞一家市占率超5成，占据绝对优势。
隔膜：
隔膜它于电池内部正负极之间，保证锂离子通过的同时，阻碍电子传输。隔膜的性能决定了电池的界面结构、内阻等，直接影响电池的容量、循环以及安全性能等特性，性能优异的隔膜对提高电池的综合性能具有重要的作用，其占电池总成本的10%以内。隔膜的制备工艺包括干法工艺和湿法工艺，干法工艺又分为干法单向拉伸和干法双向拉伸。
根据B3对全球主流锂离子电池隔膜厂商的数据统计，2016年，日本旭化成、美国Celgard、日本东燃化学、韩国SKI、日本宇部等国际厂商依靠技术和市场领先优势均占据全球超过60%的份额。
2013年之前我国电池厂商使用的隔膜严重依赖进口，2013年开始多家国产隔膜开始进入市场，国产隔膜开启进口替代之路，国产化率从2013年的50%上升到2017年的90%，但高端隔膜仍需进口。除了替代进口，2014年以星源材质正式进入LG供应链开始，国产隔膜开始批量出口给日韩电池企业。因此国产隔膜在进口替代、出口这二股增长势力带动下保持高速增长。2013-2017年我国隔膜出货量年复合增长率超过50%。
2017年我国锂电隔膜出货量达14.35亿平米，同比增长32.38%，其中湿法隔膜出货量达7.8亿平米，同比增长70.6%，市场占比达54.4%，同比提升12.2pct。2018年上半年我国锂电隔膜出货量达7.25亿平米，同比增长20.19%，其中湿法隔膜出货量达4.27亿平米，同比增长28.2%，市场占比达58.9%，市占率得到进一步提升。目前磷酸铁锂电池隔膜的主流制备技术是干法工艺，而三元材料电池多采用经涂覆的湿法隔膜，随着三元材料电池需求的增加，高端湿法隔膜已逐步成为动力锂电池行业的主流选择，市场占比不断提高，预计高端湿法隔膜是隔膜行业未来主要增长点。
随着新建产能的持续释放，近几年湿法隔膜、干法单拉、干法双拉价格持续走低。
2018年上半年我国锂电池隔膜市场龙头集中度大幅提升。数据显示，2017年我国隔膜CR2为25.1%，CR5为53.0%，CR10为77.3%；2018年上半年我国隔膜CR2为37.0%，CR5为59.0%，CR10为77.4%。受益高端隔膜需求量快速增长，作为湿法隔膜龙头的上海恩捷和作为干法隔膜龙头的星源材质从隔膜市场脱颖而出，市场份额大幅提升。
2017年6月，工信部发布《重点新材料首批次应用示范指导目录(2017年版)》，在高性能锂电池隔膜方面，《目录》要求隔膜厚度在5~20μm；孔径在0.03~0.2μm；孔隙率在30~50%；透气率（Gurley值）在100~400s/100ml。隔膜高性能标准的明确界定，将倒逼隔膜企业进行正向研发，产品是否符合性能标准的相关规定成为企业市场竞争的关键，而拥有核心技术、品牌管理和设备消化能力的大企业竞争优势将不断强化，强者益强的行业趋势下市场集中度也将不断提高，推动我国隔膜技术水平的进步。
锂离子电池和消费电子类电池隔膜门槛较高，尤其是参与中高端产品竞争，要求在原材料配方、生产工艺、生产设备等方面都具备很强的实力。2017年后我国隔膜出现产能结构性过剩，高端产能不足，低端产能过剩。未来随着隔膜行业集中度的提升，在高端市场将有较大规模的进口替代以及海外市场市占率的提升，拥有高端产能的龙头将胜出。
电解液：
电解液号称锂离子电池的“血液”，在电池中正负极之间起到传导电子的作用，是锂离子电池获得高电压、高比能等优点的保证，还对电池的充放电性能、寿命、温度适用范围都有着比较大的影响，其占电池总成本的10%以内。电解液一般由高纯度的有机溶剂、电解质锂盐、必要的添加剂等原料，在一定条件下，按一定比例配制而成的。
有机溶剂是电解液的主体部分，与电解液的性能密切相关，一般用高介电常数溶剂与低粘度溶剂混合使用；电解质锂盐主要包括高氯酸锂、六氟磷酸锂、四氟硼酸锂等，但从成本、安全性等多方面考虑，六氟磷酸锂是商业化锂离子电池采用的主要电解质；添加剂主要包括成膜添加剂、阻燃添加剂、防过充添加剂、导电添加剂、综合添加剂等。
目前，全球电解液生产主要集中在中、日、韩三国。从2003年起，国产电解液开始逐步实现进口替代，随着竞争力提升，除基本完成进口替代外，部分国内电解液龙头开始逐步向外资电池厂商供应电解液。2016年我国电解液产能全球占比达68%。海外电解液企业主要包括日本三菱化学、宇部、三井化学、LG化学、旭成化学等。
2017年我国电解液出货量达11万吨，同比增长28.8%，其中动力型占比最大为53.9%；数码型占比42.4%；储能型占比3.7%。2018年上半年电解液出货量达5.42万吨，同比增长25.6%，其中动力型占比最大为56.3%；数码型占比37.9%；储能型占比5.8%，动力型占比继续提升。
数据显示，2017年我国电解液CR3为54.5%，CR5为66.0%，CR10为85.8%；2018年上半年电解液CR3为52.1%，CR5为67.7%，CR10为84.8%，集中度变化不大。从竞争格局看，2018年上半年天赐材料和新宙邦电解液出货量份额超40%，动力领域更为明显，两家企业合计出货量份额达到47.8%。新宙邦份额提升较快，动力和数码领域与天赐材料基本相当。
下游：三电系统
动力电池：2018年上半年头部效应愈发明显。动力电池领域，全球竞争日趋激烈，主要电池厂商包括宁德时代、松下电器、比亚迪、沃特玛、LG化学、国轩高科、力神、比克、三星SDI、中航锂电等。
2017年我国动力电池行业集中度较高。数据显示，2017年我国动力电池CR10达80%。宁德时代和比亚迪形成动力电池第一梯队，CR2达43%，其中宁德时代市占率为27%，远远领先于排名第二的比亚迪。第二梯队竞争相对激烈，年产量2GWh以上的公司还包括沃特玛、国轩高科。
2018年上半年行业集中度进一步提升，头部效应愈发明显。数据显示，2018年上半年动力电池装机量约15.54GWh，同比增长168%，CR10达87%，较2017年同期上升近12pct，行业集中度提升明显。龙头宁德时代市占率达到42%，两倍于排名第二的比亚迪，CR2达63%，同比上升24pct，行业头部效应愈发突出。2018年上半年磷酸铁锂动力电池CR2为65.5%，CR3为79.2%，CR10为94.9%，集中度明显高于三元动力电池。
预计2018-2019年将迎来行业洗牌年，随着产业整合和中低端产能被淘汰，市场集中度会进一步提高，动力电池龙头有望受益。从中期角度看，新能源汽车行业集中度明显低于动力电池，动力电池优质产能相对紧缺，议价能力相对较强。2020年补贴退出后，外资企业进入可能会导致动力电池集中度降低，竞争更加激烈，间接影响动力电池议价能力。
电机电控：
2018年上半年集中度提升明显，国内从事新能源汽车驱动电机系统的生产企业基本可以分为三大类：
1、具有零部件产业布局和生产经验的传统整车企业，如比亚迪、中车时代、北汽新能源等；
2、以电机为主营业务切入新能源汽车动力总成系统，如大洋电机、方正电机、上海电驱动、深圳大地和上海大郡等；
3、以电机控制器为主营切入市场，如汇川技术、蓝海华腾、英威腾等。
不过第三类企业已经出现向第二类企业转变的趋势，汇川技术已经进入电机领域。目前主要的电机电控企业还是以第一类和第二类为主。
从新能源汽车电机装机量看，目前以比亚迪等新能源汽车制造商为主，该类企业具备强大的新能源汽车产能以及相关产业链配套能力，在新能源汽车电机的技术研发等具有较大优势。2017年除比亚迪和北汽新能源外，其余各家企业份额均未超过5%，相对比较分散。其中CR3为32.4%，CR5为41.6%，CR10为56.6%。2018年上半年电机集中度明显提升，CR3提升为43.8%，CR5提升为55.0%，CR10提升为71.5%。联合汽车电子提升最快，凭借绑定上汽集团，2018年上半年联合汽车电子市场份额达12.4%，位列全国第二。
从新能源汽车电控装机量看，目前以比亚迪等新能源汽车制造商为主。2017年电控装机量CR3为36.6%，CR5为46.7%，CR10为59.2%，相对比较分散。2018年上半年受比亚迪、联合汽车电子市场份额的快速提升，电控装机量集中度明显提升，CR3提升为50.6%，CR5提升为60.6%，CR10提升为73.8%。
最后，从终端的角度来看，新能源汽车竞争相对激烈，行业集中度有待提升。
汽车行业经过百余年发展，已步入产业成熟期，21世纪之后进入平稳增长阶段，2001年至2017年复合增长率为3%。与全球汽车行业早已进入产业成熟期不同，进入21世纪以来，中国汽车市场经历了从高速增长到中低速增长，再到平稳增长三个阶段。
1、高速增长阶段：2001-2010年汽车年销量从超过200万辆快速增长到1800万辆，黄金十年复合增速达25%，并在2009年成为全球汽车第一产销大国。中国国汽车占全球汽车制造业的市场份额由2001年的不足4%快速提高到2010年的25%。
2、中低速增长阶段：2011-2016年，实现从1800万辆到2800万辆的突破，复合增速达8%。
3、平稳增长阶段：2017年汽车销量达2888万辆，同比增长3%。中汽协预测，2018年中国市场汽车销量为2970万辆，增长率为3%。自2017年开始，中国汽车行业已进入平稳增长阶段。
全球汽车行业目前已形成较高的产业集中度，按照所属区域不同，主要市场参与者可以分为美系、日系、德系等车系类型。其中，美系车的代表汽车厂商包括福特汽车、通用汽车和克莱斯勒汽车等；日系车的代表汽车厂商包括丰田汽车、本田汽车、铃木汽车和五十铃汽车等；德系车的代表汽车厂商包括大众集团、奔驰汽车和宝马汽车等。
目前中国汽车行业呈现一超多强的竞争格局，2017年前十汽车集团销量集中度达88.5%，其中上汽集团一枝独秀，市场占比近1/4，销量超过200万辆的车企有上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽，销量未超过200万辆的车企中吉利汽车销量占比提升明显。
传统汽车竞争格局相对稳定，各车企按照自己的计划推进产品战略，特斯拉从零起步，摒弃传统供应链，迅速成功崛起，向传统燃油车巨头施压，从而带动新能源汽车的发展。目前看，全球新能源乘用车集中度较低，各厂商并没有明显的竞争优势，第一梯队主要是比亚迪、北汽新能源、特斯拉、宝马，第二梯队各厂商之间销量差距不大。2017年没有一家车企市占率达到10%，CR10为59%，整体集中度较低；2018年上半年CR10为60%，集中度略有提升。随着第二梯队厂商发力新能源汽车，全球新能源乘用车市场竞争会更为激烈，中期来看除特斯拉份额有望进一步提升外，整体集中度提升空间不大。
在我国新能源乘用车领域，自主品牌占据绝对优势，合资品牌的新能源车销售不足5%。2016年比亚迪一家独领风骚，新能源乘用车销量近10万辆，市占率达到30%，一家销量超过排名第二第三的吉利汽车和北汽新能源。2017年比亚迪和北汽新能源两家车企销量迈过10万辆大关。吉利汽车以超8万辆的销量位居第三，三家同属于第一集团。第二集团销量相对比较平均，从第四名的上汽乘用车到第九名的江淮汽车，销量均位于2.8-4.5万辆，市占率均在5%以上。第一名比亚迪市占率为19.5%，CR3为52.8%，CR10为91.4%。2018年上半年，第一名比亚迪市占率为20%，CR3为51.8%，CR10为86.8%。
由于新能源乘用车，尤其是纯电动乘用车市场潜力巨大，市场新进入竞争者众多，未来随着合资品牌在新能源乘用车领域的发力、本土造车新势力的崛起以及现有自主品牌不断推出产品力优秀和具备竞争力的新车型，新能源乘用车集中度并不会出现大幅提升，新能源乘用车第一集团的市占率有或出现持稳或出现小幅下滑，第二集团之间的竞争会更为激烈。
文章来源：商品定价权
