中国氢能联盟发布《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》（2019年），认为氢能将成为中国能源体系的重要组成部分，预计2020~2025年国内氢燃料电池汽车达到5万辆；2026~2035年达到130万辆；2036~2050年达到500万辆。2018年国内氢燃料电池汽车销量为1619辆，发展空间大。
以每辆燃料电池车电堆功率60kW计算，分别对应2025年、2035年、2050年销量目标计算， 2025年、2035年、2050年国内燃料电池系统产值分别为：144亿、720亿和990亿元；国内燃料电池电堆的产值为：104亿元、518亿元和713亿元。
2025~2050年主要核心零部件的产值如下表：
质子交换膜的产值分别为：39亿元、194亿元和267亿元；
扩散层的产值分别为：27亿元、137亿元和188亿元；
催化剂的产值分别为：27亿元、137亿元和188亿元；
双极板的产值分比为：7亿元、36亿元和50亿元；
辅助系统（空气、氢气循环系统）的产值分别为：39亿元、194亿元和267亿元。
性能提升、成本下降是燃料电池产业化的关键
氢燃料电池车要实现大规模商业化，一方面电池性能要不断提升，另一方面成本要持续下降。燃料电池系统是燃料电池车核心技术的体现，也是成本的主要来源，因此燃料电池系统的成本下降和性能提升是关键。
性能提升的核心指标：比功率、耐久性
国内燃料电池整体技术水平与日本、韩国等领先国家存在差距。自“十五”新能源汽车重大科技专项启动以来，在一系列重大项目的支持下，燃料电池技术取得了一定的进展，初步掌握了燃料电池电堆与关键材料、动力系统于核心部件、整车集成等核心技术；部分关键技术试验室水平已经接近国际先进水平。但国内工程化、产业化水平相对滞后，总体技术水平与日、韩等国家还有差距，具体表现在整车性能上，中国燃料电池车在动力性能、综合效率、电堆功率、耐久性上，与日韩还有差距。
根据美国能源部（DOE）发布的《Fuel Cell Technical Team Roadmap》（2017年），
为了实现商业化目标，燃料电池系统需满足以下要求：
1）比功率：2020年达到650W/kg，2025年达到900W/kg；
2）耐久性：2020年达到5000h，2025年达到8000h；
3）规模生产成本：2020年达到40 USD/kW，2025年达到35 USD/kW。
根据《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》（2019年），“燃料电池系统技术未来发展将会有四个方向：
1） 持续开发高功率系统产品；
2） 通过系统结构设计优化提高产品性能；
3） 通过策略优化提高产品寿命；
4） 通过零部件优化及规模化效应持续降低成本。
燃料电池系统成本：质子交换膜、扩散层，空气循环系统成本下降空间大
2017年美国燃料电池系统年产50万套成本已从2006年的124美元/Kw下降到5美元/Kw，根据DOE 《Fuel Cell System Cost–2017》的预测，2020年将下降到40美元/Kw。当产量达到50万台套时，规模效应将加速成本下降，燃料电池系统的成本将下降到45$/kWnet，电堆成本将下降到19$/kWnet。
质子交换膜、扩散层，空气循环系统成本下降空间大。具体看电堆的主要核心零部件成本下降的幅度，其中质子交换膜、扩散层成本下降的空间最大，以公交车为例，如果产量翻4倍，达到1000套/年，燃料电池系统成本下降38%，其中，质子交换膜和扩散层的成本下降幅度分比为58%和56%。辅助系统中，空气循环系统和氢气循环系统的下降空间也可观。双极板和催化剂成本下降的空间相对小一些。
从燃料电池系统成本构成来看，以年产1000套公交车为例，电堆成本占比72%（其中：质子交换膜27%、扩散层19%、催化剂19%、双极板占比5%），辅助系统占比27%。
根据《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》（2019年）中的目标，燃料电池系统的成本要从2019年的8000元/KW下降到2025年4000元/KW ，2035年下降到800元/KW ，2050年进一步下降到300元/KW，如果单车燃料电池系统的功率为100 KW，则单车燃料电池系统的成本可控制在3万左右。核心零部件制造技术的不断发展和突破，燃料电池的成本有望不断下降。目前我国燃料电池核心部件的技术与发达国家相比尚有较大差距，许多关键材料仍需进口，国产化率偏低，造成成本费用高昂，成本也有很大的下降空间。
文章来源：华泰证券
