如此之大的投资规模，早已超出《中国制造2025》规划纲要的发展数量级。
在政策和政府双重加持下，氢能几乎是在一夜之间就火的一塌糊涂。一时之间，烽烟四起，氢都遍神州。
仅仅随意拿出两例，大家可从中看看这股风有多强劲：日前，成都市明确，到2023年全市氢能产业力争实现主营业务收入超过500亿元；6月12日，张家口发布氢能建设规划，计划在2021年建成国内氢能一流城市，到2035年全市氢能及相关产业累计产值达到1700亿元。
不完全统计，目前全国已经有20多个城市发布氢能产业建设规划，投资总规模达万亿以上。如此之大的投资规模，早已超出了《中国制造2025》规划纲要中到2020年，生产1000辆燃料电池汽车并进行示范线路运行的数量级。
能源转型，潮之所向，但借此风潮跑步进场、蜂拥投机，这背后的隐忧就不得不提起注意。一哄而上，再到一哄而散，中国新能源产业从来不缺这样的前车之鉴，但问题是，当风停之后谁为一地鸡毛买单？
风口之上 氢都四起
常温常压下为气态，超低温高压下为液态，在元素周期表打头，这便是大名鼎鼎的氢。
从能源利用角度来看，这世界上几乎是难以找到比氢更合适的了：它构成了宇宙质量的75%，资源量大到惊人；它的燃烧热值是汽油的3倍，酒精的3.9倍，焦炭的4.5倍；它燃烧后的产物是水，干净无污染。
正因为如此，早在上世纪氢能就引起了世界各国的关注。中国则在2016年8月8日发布的《“十三五”国家科技创新规划》中，明确提成要发展氢能燃料电池技术。随后的2016年10月26日，工信部委托汽车协会发布了新能源汽车技术路线图，对燃料电池汽车发展做出了具体规划。
从这个时候起，中国氢能风有了刮起来的苗头。当年，中国标准化研究院和全国氢能标准化技术委员会(SAC/TC 309)联合发布了《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》，指出了我国销售氢能发展路线图：2020年氢燃料电池车达到5000辆，2025年力争达到5万辆，2030年要达到100万辆。加氢站力争2020年达到100座，2025年要达到300座，2030年要超过1000座。
随着氢能政策和市场预期的不断明晰，各地方政府加入到氢能产业的建设中来。其中，广东省是相应比较早的省份，自2015年起便开始布局氢能产业，佛山也成为了全国较早的氢都。截至目前，广东是国内目前氢能产业链构建最完善、产业发展配套最齐全的地区之一。
2018年5月，李克强总理访问日本期间，在日本首相陪同下参观了丰田汽车的氢燃料电池车，这被国内媒体广泛报道，看好氢能的各方人士欢欣鼓舞、奔走相告，氢能热彻底被点燃。
2019年，氢能产业进入到发展的高潮时期。在年初的两会上，氢能相关内容第一次被纳入《政府工作报告》，氢能的地位得以加强；有关部门则传出要发布“十城千辆”氢燃料电池汽车推广计划，包含北京、上海、成都、苏州、张家口等在内的十个城市将率先在2019年推广氢燃料电池汽车。
一时间，处于国家拟推广氢燃料电池汽车的上海、成都、张家口等城市纷纷开始抛出氢能产业规划；以大同为代表的传统能源转型地区也纷纷加入到氢都的建设之中。
各地的氢能产业建设规划规模甚是惊人，不完全统计，我国目前有明确氢能产业建设规划的城市超过20个，投资总规模达万亿以上。如此之大的投资规模，早已超出了《中国制造2025》规划纲要中到2020年，生产1000辆燃料电池汽车并进行示范线路运行的数量级。
缺乏根基的“疯狂”
在氢能大火之际，背后隐忧甚重。从技术发展现状和市场培育成熟度看，氢能目前并不具备大干快上的基础。与日本、美国等先进国家相比，我国在氢能全产业链上都存在巨大差距，而他们尚且还在慎重而行。
氢能产业的上游主要为氢的制取、储运、加氢站；中游为燃料电池制造及配套动力系统；下游为氢燃料电池在交通领域、分布式发电、备用电源等领域的应用。在整个产业链上，相比于国外，目前我国处于落后状态。
目前，我国制氢方式主要有化石燃料制氢、工业副产氢和水电解制氢，与国外制氢方式差别不大。在各种制氢方式中，电解水制氢产生的氢气纯度最高，可以达到99.99%。国内大部分的氢气产能来源于化石燃料制氢（煤制氢）和化工副产氢），国外氢气产能主要是天然气重整制氢和电解水制氢。
了解到，氢气储运上目前我国储氢主要依靠压缩机将氢气压缩到储氢瓶中，储氢瓶压力多为30MPa；在液氢储氢方面非常薄弱，缺乏商用液氢槽罐车等运输工具。而国外主流的储氢方式主要是高压气氢和低温液氢，并且高压气氢压力达到了70MPa，液氢储运也较为成熟，日、美、德等国已将液氢的运输成本降低到高压氢气的八分之一。
尤其是加氢站方面，我国也是大多引进日本等国的技术或者直接委托给外国企业建设。我国目前基本不涉及的液氢加氢站，在国外却发展迅速。据不完全统计，目前全球近400座加氢站中，有三分之一以上为液氢加氢站，遍布日本、美国及法国市场。
氢燃料电池虽然在我国发展迅速，但核心技术和零部件仍然是原创性差。清华大学核能与新能源技术研究院教授王诚曾表示：“我们国内有的做电堆的企业号称很大，但所有的原材料都依赖进口，国内公司主要在做组装，买来膜和催化剂，再组装。关键技术和原材料都被国外垄断。”
在燃料电池汽车的性能上，目前我国燃料电池系统功率国能够较为成熟的开发的为30KW；而日本丰田的燃料电池汽车可以达到114KW。我国燃料电池汽车在技术上的落后，也导致在商用上的局限。
最终谁将买单？
虽然根基不牢，缺乏大规模应用的市场环境，但并没能影响氢都遍地开花。究其原因，除去政策因素外，企业和地方政府的利益诉求合流，是重要原因。
注意到，据相关统计显示，我国共有139家上市公司涉及氢能产业的上中下游全产业链。这些企业或是以氢能为新的业务增长点、或是转型押宝氢能产业、或是以氢能科技见长的专业公司，对于氢能产业的利好反应迅速。
而各个地方政府，在寻求新的经济增长点无牌可打之时，纷纷如抓“救命稻草”般想抓住氢能的风口，提升城市的经济和产业竞争力，以期在新能源浪潮中收获良好经济效益与社会效益带来的“政绩薄”。
当然，这其中，也不乏一些具有很强合理性的城市。比如热情最高的江浙沪和广东地区，是以布局氢能发展的黄金窗口期为出发点，进行布局；大同等地是要从传统化石能源城市转型成为新能源城市，看好氢能并重点布局。反观其他更多跟风的城市，则大多难以摆脱赶热闹、炒概念之嫌。
在外部利好政策和内部共同利益的促使下，氢能产业得以火热发展，氢都遍地开花。一拥而上之后，必然是混乱与洗牌。一但国家政策补贴退坡，这些遍地开花的氢能产业园又有几个会真正存活？大量的补贴、研发资金以及产业调整的巨额成本，到时候将由谁买单？
氢能产业的大跨步发展，在这个炎热的夏天是时候来场及时雨，冷静一下了。对于我国氢能产业，脚踏实地的从技术到市场打好基础、追日赶美，远比遍地大建氢都要更为实际和迫切。
来源：华夏能源网
