在安徽省合肥市新站高新区岱河路599号，这里是中国动力电池企业国轩高科总部所在地。在厂区综合楼内，国轩高科副总裁、董事会秘书马桂富针对企业上半年业绩侃侃而谈。
8月28日晚间，国轩高科发布最新半年报披露显示，公司2019上半年实现营业总收入36.1亿，同比增长38.4%；实现归母净利润3.5亿，同比下降24.5%；报告显示，目前公司毛利率为29.5%，同比降低4.2个百分点，净利率为9.7%，同比降低8.2个百分点。其因半年度营业成本25.4亿，同比增长47.1%，导致毛利率下降4.2%。期间经营性现金流大幅下降88%至-2.6亿。
针对增收不增利，国轩高科官方解释，由于上半年新能源汽车补贴退坡影响，从而影响了新能源汽车销售价格，导致消费者购车意愿降低，进而影响电池出货量和盈利状况。在这场波及全球车市的“寒冬”，不仅整车企业面临洗牌，中国动力电池市场也随着外资动力电池企业卷土重来，以及新能源汽车补贴退坡等外部环境发生变化，面临洗牌。
根据不完全统计，2018年国内动力电池企业数量骤减，从2017年135家减少至90家。有业内人士分析，随着市场竞争加剧和产业链整合加速，预计到2020年，动力电池企业将仅余下20至30家，80％以上的企业将消失。
这家成立近13年的动力电池公司，如今走到了十字路口，喜忧参半。
何喜何忧？
忧在随着新能源汽车补贴政策退坡，动力电池产业这片“红海”正在面临洗牌。此前据中国化学与物理电源行业协会发布数据显示，目前动力电池行业集中度正在持续提升，市场份额进一步向宁德时代（300750.SZ）、比亚迪（002594.SZ）“双寡头”等头部企业聚集，竞争日益激烈。在补贴退坡、安全问题凸显等多重背景下，市场格局即将进入剧变期。如何降本增效，在这场“寒冬”中存活，成为摆在企业面前的难题。
目前，动力电池产业排名前两位的宁德时代与比亚迪市场占有率份额已合计突破75％，在未来三年内，锂电行业二、三线梯队企业都有扩产计划，竞争或将进一步加剧。例如，隶属第二梯队的孚能科技计划到2020年扩大产能35GWh；力神电池也计划从目前的14GWh扩充到30GWh。
作为行业第三，国轩高科相比“双寡头”市场占有率还未突破6％，而与第二梯队企业相比，差距又远未拉开，随时面临被超越风险。
同时，随着动力电池“白名单”取消，意味着中国动力电池厂商持续四年的黄金保护期戛然而止。此前，如果新能源汽车搭载的动力电池如果没有进入目录，那么该新能源汽车就无法进入《新能源汽车推广应用推荐目录》，进而无法获得补贴。
彼时，日韩系电池厂家始终没能进入目录丢失了绝大多数中国品牌客户，但随着保护政策取消，三星SDI、松下、LG化学等日韩动力电池巨头正在携巨额资金重返中国市场。
然而挑战总是伴随着机遇，国轩高科或将临着一个新的机会。近些年乘用车电池在补贴与能源密度挂钩的影响下，逐步由磷酸铁锂向三元锂电池切换，但随着补贴退坡幅度超预期，磷酸铁锂电池成本优势正在逐步凸显。
国轩高科工程研究总院常务副院长徐兴无介绍，在价格方面，磷酸铁锂电池的价格要比三元材料锂电池低20%，磷酸铁锂电池系统成本已经在1元/瓦时以下，而三元材料锂电仍在1元以上。
作为国内少数主打磷酸铁锂的动力电池公司，国轩高科为乘用车市场提供磷酸铁锂能量密度达140Wh/kg的产品 ，高能量密度意味高补贴，随着磷酸铁锂在乘用车回暖，国轩高科或许不会放过这次天赐良机。国金证券曾预测，国轩高科在这场洗牌中，有望迎来新的业绩拐点。
据悉，目前多家整车企业确在部分乘用车上开始切换磷酸铁锂电池，包括江淮汽车、北汽新能源、江西昌河汽车、合众新能源、南京金龙、上汽通用五菱、奇瑞商用车、东风汽车等等都有磷酸铁锂车型登陆公告。
牵手大众？
然而磷酸铁锂电池的“复兴”或不足以支撑国轩高科“弯道超车”，但如能牵手国际性车企，或令胜率增大。
不久前，有媒体报道称，大众集团正在中国进一步寻找动力电池企业以求确保电池供应，目前正在考虑的选项包括收购中国供应商股份或建立合资公司，这其中就包含国轩高科。在业绩发布会中，马桂富并未正面回应与大众“牵手”的传闻，但早在今年4月，国轩高科曾透露，正在与“一线国际品牌”洽谈，但是由于签订了保密协议，并没有透露更多细节。
合作并非板上钉钉，但接触或许为真。得益于国轩高科和江淮汽车的深入合作，江淮大众的特殊身份或会对这桩“婚姻”产生帮助。大众集团曾不止一次表示，目前正与中国本土供应商商谈未来合作的可能性，正在评估其在中国市场的电池供应能力，这对于大规模生产电动车十分重要。
对于大众，捆绑宁德时代后，或许不足以支撑它在新能源汽车领域的野心。按照规划，2019年，大众汽车集团计划向中国市场推出超过14款电动汽车，截止2028年，集团计划生产2200万辆电动汽车，其中一半以上将在中国生产。
根据统计，仅在欧洲和亚洲地区，大众集团对电池的需求量或达30GWh以上。这是何种概念？在2018年中国动力电池装机总量大约在23.52GWh。 同年全球动力电池前十企业产能为86.11GWh。不难看出，大众集团对动力电池的需求十分巨大。
对于国轩高科，如能绑定大众集团这类全球性车企，不仅能在竞争日益激烈的动力电池市场获得额外订单，提振业绩。重要的是，这或许能帮助这家第二梯队“领头羊”赢得海外品牌认可，从而稳固行业地位。
海外扩张
在竞争激烈的中国市场，想要实现突围异常困难，但进军新兴市场，或能减轻企业经营压力。印度这个新兴市场，是国轩高科的下一个目标。得益于目前印度还没有能够自主生产锂离子电池的企业，因此包括LG化学、三星SDI、东芝、国轩高科、星恒电源等中日韩电池企业，积极宣布将在印度本土设立锂电池合资工厂。与此同时，印度政府也制定了建立大型本土锂电池工厂的计划，并制定了相应的补贴政策以鼓励印度制造。
早在三个月前，国轩高科就发布公告称，全资子公司合肥国轩高科动力能源有限公司（下文简称“合肥国轩”）已与印度
TataAutoCompSystemsLimited公司（下文简称“塔塔汽车”）签订《合资协议》，双方拟在印度共同投资设立一家合资公司。
据了解，合资公司将预计投资一亿卢比，投产包括电池组、电池管理系统等适用于乘用车及商用车范围的产品。其中，合肥国轩及塔塔汽车分别出资4000万和6000万卢比，分别持有其40%和60%股权。
协议显示，合肥国轩将按照其与合资公司签订的《技术许可和技术支持协议》的约定，单独或通过其一个或多个子公司向合资公司提供技术和工程支持。塔塔汽车则按照其与合资公司签订《行政服务协议》的约定，在土地购置、厂房建设、人员招聘及存续运营等阶段提供行政服务。
此次国轩高科落地印度并不是其在海外的首次“手笔”，此前合肥国轩已与BOSCH签订采购框架协议，成功进入BOSCH全球供应链体系。
下一片“蓝海”储能业务？
在业绩发布会上，国轩高科相关负责人表示，未来将大力推进储能业务发展，成为占据公司超30％营业收入的支柱性产业。
目前，在中国乃至全球范围内，储能业务正在如火如荼开展。据中关村储能产业技术联盟统计数据显示，截至2018年底，我国已投运储能项目累计装机规模31.3GW，占全球市场总规模的17.3%。彭博新能源财经（BNEF）发布报告称，全球储能项目将迎大发展，约从2018年的9-17GW增至2040年的1095-2850GW，其分析师认为，短期内，可再生能源加储能，特别是光伏加储能是储能市场发展的主要推动力。
中国储能业务有多大？据中信建投曾测算截止2017年火电装机量为11 亿千瓦，按3%配套有望产生33GW储能电池需求。同年底风电、集中式光伏合计装机量265GW，按储能装置配套比例10%测算，有望产生26.5GW需求。按照数据测算，仅从电源侧角度来看，就有59.5 GW的储能需求，而截止2018年底我国累计投运储能项目规模不过1GW，市场需求空缺巨大。
这块蛋糕或许令国轩高科垂涎三尺。目前储能产业链主要由电池、电池管理系统、储能换流器、能量管理系统、配件(接口、线路、集装箱等)等组成。其中，电池约占建设成本60%，电池管理系统占13%，储能换流器约占10%。“坚守”磷酸铁锂电池技术路线的国轩高科，在储能产业链中拥有电池成本优势，这或是它进军储能业务的主要原因。
徐兴无表示，随着我国新能源发电装机比例的不断提高，储能已经成为下一个热门。早在2016年国轩高科成立储能公司便是希望通过储能应用，消化退役下来的动力电池，让动力电池的价值实现最大化，
这位技术专家透露，磷酸铁锂电池除了安全、循环寿命长、成本低三大优势外，还有一个显著优势是其后期循环寿命十分长。实验表明，磷酸铁锂的容量衰减速度越到后期越慢，这一特性决定了其在储能梯次利用领域具备巨大的市场潜力。
但目前储能产业还存在诸多问题，例如系统容量较小、商业模式单一、价格机制缺失等因素在掣肘储能产业的发展。作为新兴产业，储能产业规模化推进依然面临土地成本、建设成本、使用频次、政策引导等诸多挑战。目前整个行业还处于向商业化过渡时期，安全、成本、回收是全球储能产业面对的共性难题。
高昂的电站建设成本令许多企业知难而退，国轩高科能否承受资金压力，目前尚无结论，但进军这片“蓝海”，或是国轩高科下好这盘棋的关键。
来源：盖世汽车网
