数据显示，动力电池价格已经从2010年的1000美元/kWh下降到2018年的176美元/kWh，下降幅度超过80%。但即便如此，电动汽车在成本上仍然不如燃油车有竞争力。作为电动汽车最核心，且成本构成最多的部分，整车企业希望动力电池环节成本可以继续压缩。事实上，提质降本几乎是全球所有电池企业都面临的问题。
今年9月，宁德时代宣布推出全新的CTP高集成动力电池开发平台，即电芯直接集成到电池包（传统电池包采用的是从单体——模组——电池包的成组方式）。由于省去了电池模组组装环节，宁德时代表示，较传统电池包，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，将大幅降低动力电池的制造成本。
据宁德时代透露，这项创新使得电池包的能量密度在使用同等电芯条件下可达到200Wh/kg以上，远高于传统电池包160Wh/kg以下的能量密度。不过，宁德时代并未透露电池成本下降多少。
同为今年9月，北汽新能源宣布，与宁德时代共同推出全球首款CTP电池包，并首次在量产车型EU5上应用，电池成本得到有效控制。
CTP降本或将揭开面纱
“前段时间我们和宁德时代联合开发的电池，整个成本减少了30%。”北京新能源汽车股份有限公司党委副书记连庆峰的这番话或许揭开了宁德时代CTP电池包在降本上的贡献。
尽管连庆峰并没有说通过与宁德时代联合开发的电池是不是就是CTP电池包，但是从目前主流电池产品来看，短期就实现30%的降本难于上青天。动力电池包成本由多个方面构成，如正极、负极、电解液、隔膜、劳动力、制造费用、壳体、BMS等多个要素构成，其中正极、负极材料等占比较高，这类原材料价格相对稳定，价格下降也需要技术的持续提升；其它各个环节也很难在短时间内贡献这么大的降本空间。
另外一种情况，目前磷酸铁锂电池价格相对于三元电池价格要低30%左右，但目前宁德时代向北汽新能源供应的乘用车动力电池以三元电池为主，由磷酸铁锂替代三元实现降本30%并不符合北汽新能源乘用车情况，也不符合连庆峰所说的“与宁德时代联合开发，通过技术提升降本30%。”
当然，即便目前电池成本下降30%，连庆峰认为电动汽车仍然无法与燃油车完全相抗衡。“补贴退坡与成本的矛盾或许会持续到2023-2025年左右”。彭博新能源研究中心预测，到2024年动力电池成本将降到94美元/kWh左右，应该是电动汽车具备与燃油车成本竞争的临界点。此后，电动汽车将逐渐具备成本优势，也将更易被消费者主动接受，彼时或将迎来新能源汽车的发展大潮。
值得注意的是，尽管连庆峰透露，与宁德时代联合生产的电池，成本下降30%，但没有证实到底是不是就是CTP电池包，我们仍需要进一步证实相关内容。
文章来源：电池中国网
