在ABEC 2019论坛，高乔威分享了废旧动力蓄电池回收背景与现状、动力电池全生命周期价值链、动力电池回收存在的问题等：“虽然2019年国内新能源汽车行业发展失速，但是政府的长期规划目标并未改变”，浙江华友循环科技有限公司副总经理高威乔预计，“2020年以后，国内新能源汽车市场仍将维持向好发展。”
截至目前，中国新能源汽车保有量将近300万辆，预计今年也是约125万辆。随着大量的新能源汽车进入市场，考虑到新能源汽车动力蓄电池的使用寿命据预测2020年我国动力蓄电池回收量约20万吨，2022年将突破30万吨。
三元锂电池更具拆解回收价值
高威乔介绍说，就细分材料体系来看，磷酸铁锂与三元材料是动力市场的主流，且三元体系占比呈现逐年上升态势。
虽然磷酸铁锂电池的循环寿命较长，但是由于其下游多为客车、专用车等使用频率较高的车型上，因此实际磷酸铁锂电池的使用年份以3-5年估算。退役的磷酸铁锂电池并不具备太高的拆解价值，主要应用于梯次利用环节。然而，也并非所有退役的磷酸铁锂电池都能用于梯次利用市场。
三元材料由于循环寿命较短，退役后不适合使用在梯次利用市场，会直接进入拆解回收渠道。虽然三元材料的循环寿命不如磷酸铁锂，但是由于其下游主要是乘用车市场，实际使用年份会更长一些，大概在4—6年之间。
高威乔特别提到，钴是比较稀缺的，钴在三元材料中可以提高循环和倍率性能以及稳定材料层状结构的作用，是三元材料中不可替代的一部分。 伴随着未来新能源汽车的持续放量，三元正极材料厂商也将大幅扩产，从而导致钴的需求增加。同时，政策逐步引导新能源汽车能量密度不断提升，三元材料仍将逐渐成为正极材料的主流， 未来三元前驱体与三元正极材料扩张速度更剧烈。
动力电池回收市场存在的问题
但是，处理废旧动力电池, 比处理其他一般普通电池, 除了需要更多的资本投入以外，还面临以下六大问题：
一是技术有难点。目前动力锂电池型号标准不一，一致性较差，即使是同型号电池，用户使用情况千差万别，退役后同样存在一致性差的问题。这些问题导致对退役电池进行检测和分类的难度和成本较高，重新打包后形成的梯次电池质量、寿命等方面存在缺陷。
二是经济性不高。梯次电池由于质量和寿命的问题，其市场竞争力并不是很强，而其成本又限制了其价格竞争力。电池厂甚至更愿意生产并推荐使用B级电池（即次一级的全新电池，其价格低于A级电池，而其性能、安全性等各方面又明显高于梯次电池）
三是较快的电池升级迭代，增加了梯次电池未来的不确定性。“电池技术升级较快，能量密度可以说是一年一个台阶。即使是在储能、低速车等领域，4-5年以前的动力电池，梯次利用是否还有可用价值，有很大的不确定性。”高威乔解释说。
四是回收价格混乱，定价体系尚未建立。这一点涵盖回收再利用和梯次利用两个方向。动力锂电池的回收价格影响因素比较多，包括电池类型、残值（如果要梯次利用的话）、当时的原料（主要是贵金属）价格、当时的动力电池价格、运输成本等等。目前没有统一的回收定价标准。
五是动力电池相比其它的蓄电池危害性要大，在存储和运输环节都存在安全隐患。
六是动力电池回收发展有过热迹象，产能扩张明显快过退役电池的放量，一些较有前瞻性的业内人士已开始呼吁行业规范有序发展。
“电池回收市场体量不够，市场还是混乱的状况，体系、产业模式都不完善，还有一两年时间的震荡期，包括新能源汽车的市场也不是很明朗，可能2021、2022年才是动力电池回收产业的火爆，真正的风口可能在那时才能吹起来。”高威乔总结说。
文章来源：电池网
