1、新能源汽车行业发展将经历
三个阶段新能源汽车是相对于传统燃油车而言的，其本质是汽车驱动力由化石燃料向电力的转换。因为化石 燃料和内燃机作为交通工具主要的驱动力已经有一百多年历史，其变革需要技术进步、政策推动、出行 习惯改变等多方面共同努力，这就决定了新能源汽车替代传统燃油车的进程是一个漫长的过程。我们认 为在传统燃油车主导的时代，新能源汽车的发展或经历三个阶段。如图 33 所示。
1.1 阶段一：补贴推动下的快速繁荣期
第一阶段自 2009 年起，大概率止于 2020 年底，若补贴退出节奏进一步放缓，该阶段持续期相应顺 延。在这一阶段，多数市场参与者“求生存”之理念重于“求发展”，入市车型主要针对相关补贴政策要求而 开展研制，纯电动车型占比高，下游应用以2B 市场为主。
在新能源汽车发展初期，因为技术成熟度、配套设施完备程度、使用便利性等多方面的差距，其性 价比与燃油车有一定差距，为推动其发展，国家以行政形式给予购置补贴，以降低其售价提高性价比。 在新能源汽车购置补贴的刺激下，车企有生产动力，消费者有购买动力，新能源汽车会经历产销两旺的 阶段，但随着补贴力度逐步减小，新能源汽车的性价比会下降，销量出现下滑。
我国新能源汽车的购置补贴从 2009 年开始，伴随着人们对新能源汽车接受度的逐渐提升，以及充 电桩等配套设施的完善，2014~2015 年新能源汽车产销出现了爆发式增长。中国汽车工业协会数据表明，2014 和 2015 年新能源汽车销量分别为7.48 万辆和 33.11 万辆，分别同比增长 3.24 倍和 3.43 倍； 2016~2018 年销量增速都维持在50%以上；2019 年在新增车辆中的渗透率达到4.68%，如图 34 所示。
但补贴政策带来的性价比不具备可持续性。在国内补贴额度退坡幅度较大的 2019 年下半年，新能 源汽车的销量从 7 月开始就出现了连续 6 个月的同比负增长，如图 35 所示， 2019 全年产量、销量分 别同比下滑 2.3%至 124.2 万辆、下滑 4.0%至 120.6 万辆。
因为纯电动补贴多，所以这一阶段纯电动销量比例远远高于 PHEV。以乘用车为例，2017-2019 年 纯电动乘用车续航里程只需要分别达到 150km、200km、250km 的门槛值要求，就可以获得比插电混 动车更高的补贴，而市面上的乘用车续航里程一般都可以达到 300km 以上。因此，在 2019 年国内市场 新能源汽车销量中，纯电动的比例占到了 80.51%。
1.2 阶段二：补贴退出后的供给推动期
第二阶段始于补贴退出之年月，跨度较长，或至 2035 年底。在这一阶段，新能源汽车行业的主要 关注点从顺应补贴要求逐渐向安全性能、续航里程、产品性价比等方面转移，纯电动、插混、节油车、 燃料电池车等多种车型在满足积分要求的情况下充分竞争。我们预计，规模有限的 2B 市场增长放缓， 面向 2C 市场的车型增加，安全性能更好的磷酸铁锂电池或将提高在动力电池领域的渗透率，燃料电池 汽车配套基础设施及产业链将逐步完善，节油车也将对传统燃油车形成替代。
补贴持续期间新能源汽车的技术也在进步，续航里程、使用寿命等多方面性能均有所提升，但多数 新能源车型仍难以与燃油车较量性价比，故补贴退坡后会阶段性面临产销压力。我们预计，第二阶段刚 开始的一段时间内，仍有部分支持政策护航市场平稳过渡。
财政部官网 2019 年 3 月 26 日发布的《关于进一步调整完善新能源汽车补贴政策的解读》曾提及， 2020 年底前新能源汽车退坡将到位。另据 1 月 11 日界面等媒体引述中国之声报道，工信部相关司局负 责人称，在中国电动汽车百人会论坛期间，就新能源汽车财政补贴相关问题，苗圩部长作了回应，2020 年新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。由此，我们认为，新能源汽车补贴退坡力度在 2020 年将较为温和，但 2021 年后仍存在完全退坡的可能，故 2020 年国内市场处于从第一阶段向第二 阶段过渡的时间节点。接力新能源购置补贴的是双积分政策，虽然双积分政策要求乘用车企业有一定新能源汽车积分，但发展节油车型也受到鼓励，新能源汽车也将在一定程度上面临来自节油车的竞争。
这一阶段，因为没有补贴的扰动，纯电动、插混、节油车等多种车型将发挥各自优势，在满足积分 要求的情况下展开充分竞争，产品力将逐渐成为影响新能源汽车销量的关键因素。因为 2B 市场规模有 限，经过第一阶段发展，市场饱和度已经达到一定程度，因此我们预计此阶段销量将以 2C 市场为主。
1.3 阶段三：智能网联化的趋势引领期
新能源汽车行业发展进入第三阶段时，我们预计，智能网联的基础已较为完备，电动化与智能驾驶 的结合将极大提升新能源汽车的驾乘体验，提升性价比和竞争力。
电动化赋予新能源汽车生命，而智能化的自动驾驶将为新能源汽车赋予更多附加值。实现自动驾驶 的新能源汽车将迎来类似于智能手机对传统手机的替代的过程，由市场供给引导需求变化。而电动汽车 的整体结构与系统设计，更便于搭载自动驾驶系统。从 2019 年全球范围汽车自动驾驶相关领域融资情 况（如表8 所示）来看，自动驾驶领域的创业项目受到资本青睐，建议长期关注这一领域的科技进展与 产业化落地。
2、国内市场发展即将进入第二阶段，新规划新重点
2.1 补贴退出前夜，长期支持态度不改
当前，国内新能源汽车仍处于有一定政策支持的成长期，官方对新能源汽车产业仍给予必要的支持。 工信部官网 2019 年 12 月 3 日发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（征求意见稿）提出 2025 年新能源汽车销量占比目标 25%，延续一贯的支持态度；从前文述及的工信部领导 2020 年初相 关表态来看，2020 年新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。
我们合理假设，2025 年我国汽车销量为 2,700 万辆，则前述 25%目标对应的新能源汽车销量预期 为 675 万辆，较 2019 年实际销量（120.6 万辆）的年复合增速约 33.2%。我们认为，这反映了决策层 对新能源汽车产业的长期支持态度，但 2025 年销量占比目标能否实现，存在一定程度的不确定性。我 们目前对 2025 年新能源汽车产量的预测为 487.6 万辆（含外资品牌新能源乘用车 259.5 万辆），低于前 述目标测算数据，如图 36 所示。
我国支持新能源汽车发展主要是使用购置补贴的方式，但某种意义上也容易使得一些企业对补贴形 成依赖，局部市场也曾出现“骗补”现象。为促进新能源汽车产业健康发展，国家补贴在过去三年逐步下 调，如表 9 所示。
如果从 2009 年补贴开始算起，我国新能源汽车行业已经走过整整 10 年。前文已述，新能源汽车国 家补贴或将于 2021 年正式退出，行业发展将进入第二阶段，产品力将逐渐成为关键因素，支持政策也 将从补贴向积分要求转换。我们对国内市场第二阶段的政策走向有如下分析和预判。
2.2 新版规划勾勒未来 15 年发展方向
2021 年之后新能源汽车行业该如何发展一直是行业关注重点，前述《新能源汽车产业发展规划 （2021-2035 年）》（征求意见稿）对未来 15 年中国新能源汽车行业发展方向作了勾勒，我们解读如下。
其一，从销量目标来看，新能源汽车仍有很大成长空间。前文已作分析，此处不赘述。
其二，决策层对技术指标的关注点从电池能量密度转向整车平均电耗，更具务实性。
有别于 2012 版《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年）》和 2017 版《汽车产业中长期发 展规划》，2019 版《征求意见稿》未提及对电池系统的能量密度、成本等问题的指引。同时，此版意见 稿提出，到 2025 年，纯电动乘用车新车平均电耗降至 12.0kWh/100km，插电式混合动力（含增程式）乘 用车新车平均油耗降至 2.0 升/100km。我们认为，这一变化在一定程度上体现了决策层对于整车安全性 的重视，将来在产业层面有望带来一定引导。
我们认为，过去一年我国出现至少数十起新能源汽车自燃等安全性事件，不能完全排除一些事件与 动力电池之间的关联性；如电池厂商盲目追求动力电池能量密度提高与成本下降，则有可能在电池技术 路线选取、质量参数容忍度、关键部件冗余度设计等方面，出现一定程度的偏激行为，从而增加动力电 池产品在未来应用方面的隐患，且忽视对动力电池全生命周期管理的重视。
结合此版意见稿相关内容，我们判断：对于下一阶段的新能源汽车产业行政监管而言，安全性的优 先级将高于动力电池的能量密度和制造成本；某种意义上讲，这也是对此前政策的适当“纠偏”，若依 此定稿，或将引导市场进一步提高对锂电安全性的重视。我们预计，在量产产品安全性和使用寿命方面 具备一定优势的磷酸铁锂电池在纯电动乘用车领域的应用比例将有所提升，三元电池制造商将进一步提 高安全性设计与质量管控，新型电池材料的研制与推广过程将更为市场化，优秀的新能源车企在动力电 池选型方面将兼顾电池退役后梯次利用等问题。
其三，重视充换电网络与氢燃料供给体系建设。
对于充换电环节，意见稿提到，加快形成适度超前、慢充为主、应急快充为辅的充电网络，鼓励开 展换电模式应用，加强智能有序充电、大功率充电等新型充电技术研发，提高充电便利性和产品可靠性； 鼓励“光储充放”（分布式光伏-储能系统-充放电）多功能综合一体站建设。结合我们对国家电网公司 严控电网投资相关文件的分析，我们判断，民营资本在充电网络建设领域的参与度将进一步提高。
对于氢燃料供给体系建设环节，意见稿从提高氢燃料制储运经济性和推进加氢基础设施建设两个方 面，给出较为全面的指引。我们认为，我国燃料电池汽车产业目前总体处于起步阶段，一些环节的标准 体系有待健全，基础设施配套建设也有待完善。
其四，对智能网联汽车给出销量占比指引，有助推动智能网联化发展。
对于智能网联汽车，意见稿提出 2025 年目标：智能网联汽车新车销量占比达到 30%，高度自动驾驶 智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用；同时提出，协调推动智能路网设施建设。我们认为， 一方面，新能源汽车的电气化程度较高，可为车辆信息采集与传输的功能实现提供更为友好的应用环境， 在智能化和网联化方面具备一定优势；另一方面，汽车智能网联化的发展，可以对新能源汽车推广起到 一定促进作用。
3、 新能源汽车 2020 年政策方向六大预判
我们对 2020 年新能源汽车行业相关政策发布方面的主要预判如下。
预期一：进一步提高对新能源汽车安全性的重视
如必要的安全性不能得到保障，新能源汽车将失去推广意义，在过去几年中，曾有一些企业为追求 高能量密度带来的较高补贴，而疏忽对安全性的把关。随着新能源汽车保有量增加，安全事故频发。据 微信公众号“中国汽车报”2019 年 12 月 28 日相关文章报道，2019 年 5-7 月期间，新能源汽车国家监管 平台统计发现了 79 起电动汽车安全事故，涉及车辆 96 辆；新能源汽车起火事故频发，已成为私人消费 市场对新能源汽车接受度不高的原因之一。
我们认为，从工信部 2019 年 12 月 3 日官网发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》 （征求意见稿）未提及电池能量密度指引可以看出，能量密度或许不再成为下一阶段工作的重点，安全 性保障地位凸显，或成为有关部门关注重点。同时预计，2020 年将出台加强新能源汽车安全性管理的 细化政策,或在新能源汽车相关政策文件中进一步强调对安全性的重视。
回顾 2019 年，我国在新能源汽车安全性管理方面趋于严格。
工信部装备工业发展中心曾于 2019 年 6 月 17 日发布《关于开展新能源汽车安全隐患排查工作的通 知》 （装备中心[2019]520 号），要求新能源汽车生产企业于 2019 年 10 月底前完成新能源汽车安全隐患 排查工作，形成书面报告。针对新能源汽车起火燃烧事故调查，提出：企业应当承担新能源汽车安全第 一责任，对发生起火燃烧事故的，企业应及时开展事故调查，生产企业应在 12 小时内（如造成人员死 亡或重大社会影响的，应在 6 小时内）将事故的基本信息，48 小时以内将事故详细信息，主动上报新能 源汽车工作联席会议牵头部门和装备中心。
市场监管总局质量发展局于 2019 年 10 月 8 日发布《关于进一步规范新能源汽车事故报告的补充通 知》， 强化新能源汽车产品安全召回监管，其中对于新能源汽车在中国市场发生冒烟、起火事故后的报 告时限要求，与“装备中心[2019]520 号”文件中提到的要求一致。要求涉事生产者报送的《新能源汽 车火灾事故信息表（试行）》 ，从事故车辆基本信息、动力电池和 BMS 信息、用户信息、经销商信息等 多个方面建立档案，尤其对事故发生时的车辆电量（SOC）、电池单体、电池种类、BMS 制造商等信息 尤为重视。我们认为，在多方信息收集制度的建立下，新能源汽车安全管理将趋于严格，同类事故的预 防措施也将更加完备。
综合多家媒体报道，诸多新能源汽车起火事件与动力电池热失控（原理如图 37 所示）有一定相关 性。从工信部装备工业发展中心 2019 年 11 月 12 日发布的《关于实施<电动汽车用动力蓄电池系统热 扩散乘员保护测试规范（试行）>有关事项的通知》， 可以看出，官方对于动力电池热管理问题提高了重 视程度。
该《通知》提出：自 2019 年 11 月 12 日起，申请《公告》新能源汽车产品准入时，企业可自愿按 《热扩散测试规范》增加热扩散测试项目，提交由第三方检测机构出具的检测报告。《热扩散测试规范》 要求：电池包或系统在由于单个电池热失控引起热扩散、进而导致乘员舱发生危险之前5 分钟，应提供 一个热事件报警信号，并且要求在电池单体、电池包或系统或车辆中应具有保护乘员的功能或特性；对 于热扩散乘员保护验证试验，规定了所推荐的针刺触发热失控、加热触发热失控实验展开标准。
展望 2020 年及以后，我们预计，随着新能源汽车保有量增加，官方对使用过程中的安全问题将进 一步提高重视，未来或将从技术细节层面对动力电池制造商、充电设备制造商、充电运营商与车企的提 高要求，并相应升级消防管理。
预期二：年内补贴温和退坡
参考前文所述工信部苗圩部长公开表态及往年经验，我们预计 2020 年新能源汽车补贴政策将大概 率于上半年推出，并设置 3 个月的过渡期，退坡幅度温和，或为 20%左右。
预期三：不会新增燃料电池专项补贴
早在 2019 年 3 月出台的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，就已经 明确提出，“地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购 置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。”随后各地方政府出台 相应补贴政策支持加氢站建设，详见附录 II。
我们认为，氢能源仍将是国家和地方政策支持的方向，相关支持政策将继续出台，以下几个方面的 细化政策有望出台。
其一，鼓励中外企业合资合作。
氢能产业链建设涉及环节众多，充分利用外资的力量可以快速完善国内产业链；同时部分外资企业 掌握更为领先的技术，鼓励合资合作或可加快国内企业技术进步。
在产业层面，已有中外企业探讨在氢能产业领域的合作。比如，据中国石化官网 2019 年 11 月 7 日 转载《中国石化报》报道，中国石化集团与法国液化空气集团签署合作备忘录，探讨加强氢能领域合作。 中国石化将成立氢能公司，致力于氢能技术研发及基础设施网络建设，引入国际领先的氢能企业作为战 略投资者，法液空将成为中国石化氢能公司的参股方之一。我们认为，如政策层面给予引导，将出现更 多合资合作案例，借海外企业的专业积累，促进中国氢能产业更快发展。
其二，完善氢能产业链的行业标准与国家标准。
其三，鼓励技术创新。
我国在氢能领域的整体研制能力与日本等国差距较大，亟需在基础材料、核心器件和控制策略等环 节提高研制水平，我们预计将有相关支持政策出台。
其四，不会在车型补贴方面给予更多优惠。
财政部 2019 年 9 月 27 日于其官网发布《对十三届全国人大二次会议第7153 号建议的答复》，综 合考虑多方面因素， “中央财政已通过多种途径对燃料电池汽车产业予以支持，当前主要任务是落实好既 有政策。另外，根据十八届三中全会关于清理、整合专项资金的会议精神，目前不宜另设专项资金。” 因此我们认为，氢能源及燃料电池汽车的支持政策将以现行方案为主，新增专项补贴的概率不大。
预期四：鼓励充电技术创新与运营效率提升
从行业发展现状来看，锂电车充电已成为当前新能源汽车的主流应用形式，充电设施必不可少。据 中国充电联盟 2020 年 1 月 13 日通过其官方微信公众号发布的统计数据，截至 2019 年底，该联盟内公共充电桩保有量共 51.6 万台（交流桩 30.1 万台+直流桩21.5 万台+交直流一体桩 488 台），同比增长 55.9%，加上随车配建充电桩 70.3 万辆，车桩比达到 3.4:1。该联盟预计，2020 年将新增公共充电桩 15.6 万台。该联盟统计的 2019 年公共充电设施（不含国网）充电量合计 51.65 亿 kWh。
在新能源汽车充电运营领域，目前主要存在的问题有：
1）公共充电设施地域分布欠均衡，如图 38 所示；一些地区充电设施充裕度不够，一定程度上影响 用车体验与购车意愿。
2）全国充电设施整体利用率偏低，经济性不达预期。
据中国电动汽车百人会和自然资源保护协会联合编写的研究报告《中国充电服务市场如何健康发展》 （2019 年 4 月），2018 年全国公共充电设施平均小时利用率不足 10%。据多家行业媒体报道，在 2020 年 1 月召开的 2020 中国电动汽车百人会论坛上，国家能源局监管总监李冶在主题演讲中亦提到，充电 设施的平均利用率相对较低，行业盈利能力低，商业模式尚未成熟。
根据国家发改委 2019 年 5 月发布的《关于进一步清理规范政府定价经营服务性收费的通知》，电动 汽车充换电服务收费被列入地方政府定价的经营服务性收费范围。据公开资料，我国的电动汽车充电服务费存在一定地域差异，一些地区亦按车型给予差异定价，多数地区的充电服务费上限在 0.35～0.8 元 /kWh 之间，少数地区的服务费与该价格区间的偏离度较大。
由于充电设施平均利用率整体较低，一些运营商（包括龙头企业）出现财报亏损经年的现象，对充 电运营主业长期发展带来一定阻力。
3）适应未来较多车辆同时充电带来的短时负荷骤升情形的电网解决方案之研究与推广力度不够， “车 -桩-电网”协同有待提升。
4）不同运营商旗下的充电平台多数缺乏数据共享，一定程度上影响用车体验。
据中国充电联盟统计，2019 年全国规模化充电运营商共有 22 家，如图 39 所示，各家运营商一般 都有专属数据平台和 APP，未来如能实现数据共享、整合，将提高全社会新能源汽车整体使用效率。
我们认为，充电运营领域仍需进一步的政策支持与引导，以实现行业健康成长。
2019 年 3 月 26 日财政部发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确 指出：“地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补 贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施短板建设和配套运营服务等方面”。此后，北京、海南、天津、 重庆、山东等省区（含直辖市）纷纷出台关于充电方面的地方性政策（含相关官员公开表态谈及当地具 体建设规划之情形）。
2019 年 12 月工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）（征求意见稿）》，针对充 电领域提出：1）加强新能源汽车与电网（V2G）能量互动，鼓励地方开展 V2G 示范应用，统筹新能源 汽车充放电、电力调度需求；2）加快充换电基础设施建设，加强智能有序充电、大功率充电等新型充 电技术研发；3）鼓励商业模式创新，支持居民区多车一桩、相邻车位共享等合作模式，提升公共场所 充电服务能力，拓展增值服务。
我们判断，新能源汽车充电环节政策的主要支持方向将逐渐从基础设施建设向加强安全性、推动无 线及柔性充电等先进技术发展、鼓励商业模式创新、推动充电网络整合等方面延伸。
预期五：加强退役动力电池管理
随着锂电系新能源汽车加大推广，动力电池退役后的管理问题被提上议事日程。我们预估，2015～ 2019 年期间步入退役期（含已处理）的动力电池不足 15GWh，而 2020～2023 年期间预计将累计新增 超过 120GWh 退役动力电池，如图 40 所示。
2018 年 2 月 26 日，工信部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局七部 委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收 的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保 处置；鼓励电池生产企业与综合利用企业合作，在保证安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原 则,对废旧动力蓄电池开展多层次、多用途的合理利用，降低综合能耗，提高能源利用效率，提升综合利 用水平与经济效益，并保障不可利用残余物的环保处置。
为贯彻落实前述《暂行办法》 ，2018 年 3 月 2 日，工信部等七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电 池回收利用试点实施方案》，推动回收利用试点实施方案落地。后经多方评议，工信部 2018 年 7 月 25 日在官网发文，确定京津冀地区、山西省、上海市、江苏省、浙江省、安徽省、江西省、河南省、湖北 省、湖南省、广东省、广西壮族自治区、四川省、甘肃省、青海省、宁波市、厦门市及中国铁塔股份有 限公司为试点地区和企业。
此外，在动力电池回溯这一方向上，继动力电池编码之后，工信部确定回收中各环节参与主体向溯 源平台上传动力电池出厂、报废等事项信息的时间节点，进一步明确相关方的责任。2018 年 7 月 2 日， 工信部制订了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，确定了动力电池在各个环节流转 之后相关责任主体上传溯源管理平台的期限，自 2018 年 8 月 1 日起施行。
工信部也大力促进动力电池回收环节的商业化。2018 年 9 月 3 日，工信部公布第一批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，华友钴业子公司衢州华友钴新材料有限公司、 赣州市豪鹏科技有限公司（股东为厦门钨业、北汽新能源等）、格林美、邦普（宁德时代子公司）、光华 科技五家公司进入名单。工信部引导企业进入动力电池回收环节，以激发市场活力。
2019 年 9 月 4 日，工信部研究起草了《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》，并 征求意见。该意见稿规定新能源汽车生产企业应在本企业新能源汽车保有量达到 8,000 辆，或收集型回 收服务网点的储存、安全保障等能力不能满足废旧动力蓄电池回收要求的行政区域（至少地级）内建立 集中储存型回收服务网点。并提出了回收网点建设选址、储存面积、单个网点储存量等非常具体且具有 较强可操作性的标准与要求。
可以看到，动力电池退役将迎来高峰，国家各部门非常重视回收问题。无论是在规范行业与企业行 为上，还是在推进动力电池回收环节产业化与商业模式探索上，国家相关部委都高度重视。我们预计， 2020 年与退役动力电池管理的相关政策还会持续推出，进一步强化管理、鼓励创新，尽量降低电池退 役后处理过程对环境的危害，使新能源汽车的清洁化属性贯彻始终。
预期六：进一步修订双积分政策
据证券时报、界面新闻等多家媒体报道，1 月 11 日，工信部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛上 发言时提及，2019 年 7 月和 9 月，工信部两次就《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行 管理办法》修正案公开向社会征求意见，拟于近期发布。
我们预计，随着外资品牌加大在华新能源汽车产销方面的投入，外资车企之间的双积分交易规则亦 将细化。国务院 2019 年 11 月 07 日发布的《关于进一步做好利用外资工作的意见》提及：“（三）优化 汽车领域外资政策。各地区要保障内外资汽车制造企业生产的新能源汽车享受同等市场准入待遇。修订 乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，在外方与中方合资伙伴协商一致后，允许 外方在华投资的整车企业之间转让积分。”由此，我们认为，外资之间、外资与内资之间的积分交易通道 将进一步明晰。
4、国内新能源汽车市场未来五年的三大发展趋势
趋势一：将由 2B主导逐步向 2C 主导过渡
我们的主要判断依据如下。
第一，面向个人消费者的新能源汽车销量有较大提升空间。
2019 年中国大陆销售的新能源汽车中，乘用车占比88.2%，如图 41 所示。但是，新能源乘用车在 中国个人消费市场的品牌与价值认可度仍待提升。当前乘用车销量中包含了流向网约车市场的车辆，总 量数据并不能真实反映个人消费者需求强度。据微信公众号“中国汽车报”2019 年 12 月 18 日文章报道， 2019 年前 10 个月，新能源乘用车累计上险量为 71.3 万辆，从所有权属性来看，个人、单位分别占比 52%、19%；另有 20.7 万辆的上险量所有权为“未知”，占比 29%。如图42 所示。假设新能源商用车都 销售给非个人车主，且前述上险量统计与全年情况一致，则 2019 年销售给个人消费者的乘用车在新能 源汽车总销量中的占比测算值为 45.86%。可见，新能源汽车个人消费市场仍有很大挖掘潜力。
第二，2B 市场增长空间有限。
新能源汽车的 2B 应用领域主要有：公交车、出租车和网约车。
对于公交车市场，交通运输部数据显示，2018 年末，全国拥有公共汽电车 67.34 万辆，纯电动占 比 37.8%，混合动力占比 12.9%，合计占比已经达到 50.7%，24.5%是天然气车，如图 43 所示，可见 公交车领域电动化替代空间较为有限。
对于出租车市场，据交通运输部统计数据，2018 年底巡游出租车保有量为 138.89 万辆，2014~2018 年该数据在 137.0~140.4 万辆之间波动，说明该细分市场已进入平稳期。从一些报道来看，深圳等城市 早已对出租车进行电动化推广。我们假设未来 5 年巡游出租车保有量在 140 万辆左右，且 60%在 5 年 内替换成锂电系车型，则年均替换量也仅有 16.8 万辆左右。
对于网约车市场，虽然政策较为支持新能源发展方向，但作为公共交通的补充形式，我们认为其能 够提供的增量空间有限。
综上，我们认为，2B 市场未来给新能源汽车提供的增长空间总体有限。虽然部分地区已经陆续出 台对纯电动网约车的支持政策，并且部分城市鼓励存量出租车向纯电动更换，但过度依赖 2B 市场将不利于国内车企提升产品竞争力，一旦上述网约车和出租车市场饱和，若个人消费市场接力不及预期，则 会给新能源汽车市场带来一定波动风险。
趋势二：外资品牌新能源汽车在中国市场的份额将逐步提升
汽车的消费属性很强，品牌认知很重要，而一些外资品牌在中国市场具有较高的认知度。中汽协统 计数据显示，国内自主品牌在乘用车市场的合计份额常年维持在 38%~46%之间，如图 44 所示；海外品 牌中，德系车在中国市场的品牌认知度领先，市场份额约 20%。从 2019 年前 11 个月的中国大陆新能 源乘用车细分市场来看，国内车企占据主流地位，特斯拉和宝马车型在华有少量销售，外资品牌车型闯 入销量前 20 名者甚寡，如图 45 所示。我们认为，出现上述差异的主要原因有：过去几年我国通过财政 补贴、公交与公务车采购等多种方式及渠道对本土新能源汽车产业给予支持；多数外资品牌新能源汽车 在中国市场尚未进入大规模推广阶段。
展望未来，我们判断，Tesla、大众等外资与合资车型在华生产将加快，过硬的品质、良好的口碑与 吸引力较强的定价策略，使其在个人消费市场将对国产新能源车型发起一定冲击。我们认为，随着市场 变化，中国新能源汽车产业链相关企业未来数年将遇到来自国际同业友商的竞争，在激烈的竞争中，部 分企业或将被淘汰。
趋势三：燃料电池汽车商业化将推进
较之处于成长期的锂电系新能源汽车，燃料电池汽车（FCV）在我国的发展尚处导入期，2019 年 销量仅 2,826 辆。行业标准和加氢站等配套设施不够完善，其规模化应用尚待时日。
我国早在 2012 年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年）》中，明确指出 燃料电池汽车是新能源汽车的重要发展方向，并提出了“燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展” 的战略目标。在 2017 年发布的《汽车产业中长期发展规划》中，也强调“要支持燃料电池全产业链技术攻关”，“逐步扩大燃料电池汽车试点示范范围”。2018 年可谓国内燃料电池汽车商业化元年，国家补贴 支持，多地出台相应支持政策，全年产销量均达到 1,527 辆，实现破冰式发展。
回顾 2019 年，氢能首次被写进政府报告，佛山市、深圳市、镇江市、江门市、长治市、山西省、 安徽省、福建省、六安市、河南省、成都市、北京市、广东省、海南省、河北省、湖南省、江苏省、吉 林省、浙江省等多地均出台了支持氢能和燃料电池行业发展的地方配套政策。
FCV 产业链环节众多，如图 46 所示，包括两条主线：燃料电池研发与制造主线，包括质子交换膜、 催化剂、双极板、电堆集成等多个环节；氢燃料主线，包括上游氢气制备、中游氢气存储、加氢站运营 等多个环节。
我们认为，未来 FCV 商业化推广过程中，不同环节的完善有先有后，加氢站核心设备的国产替代 和电堆大规模量产有望先行。
从 FCV 的实际使用来看，加氢站等基础设施是必要支持，故加氢站将先于燃料电池汽车的推广普 及；从政策角度看，当前诸多地方政策亦对加氢站建设有一定支持倾斜。因此我们认为，加氢站将成为 FCV 产业链最先商业化的环节，看好加氢站建设带来的配套设备需求，建议关注空压机等核心部件及膜 类零部件的国产化进程。
燃料电池技术含量高，高质量质子交换膜、低成本催化剂等基础材料的研制需要长期投入与技术积 累，短期内突破难度较大，而电堆集成环节则相对容易实现商业化，提前布局的优质企业有望受益。
5、中国新能源汽车供应链将加大国际市场参与度
全球汽车电动化加速，欧洲将贡献重要增量
放眼全球，新能源汽车市场发展呈现加速之势，欧洲市场将持续贡献重要增量。综合 EV-sales 和中 汽协统计数据，我们测算，2019 年全球新能源汽车市场合计销量为 222.9 万辆；我们预计，2020 年有 望达到 386.8 万辆，同比增长 73.53，其中海外市场销量 231.6 万辆，同比增长 1.26 倍，如表 10 所示。
2019 年欧洲新能源汽车市场便已呈现较高增速，与中国市场产销下降的局面形成对比。据 EV Volumes 发布的数据，2019 年前 10 个月，欧洲市场的纯电动（BEV）和插电式混合动力（PHEV）车 销量为 45.14 万辆，同比增长 39%，如图 47 所示。其中，德国、挪威、英国、法国、荷兰、瑞典位列 前六强，荷兰、德国的销量同比增速分别达到 110%、49%。
从 EV Sales 发布的 2019 年德国、法国、荷兰、挪威的新能源汽车品牌排行榜来看，Tesla Model 3、 雷诺 Zoe、日产聆风等纯电动车型受欢迎程度较高，如图48～51 所示。其中，Tesla Model 3 在四国市 场皆位列前三，在荷兰占据 44.9%份额；雷诺 Zoe 在法国占据 30.6%份额，在德国市场亦排名第一；日 产聆风在法国、荷兰、挪威市场皆位列前四。
欧洲市场未来具有较强爆发力的重要背景在于，欧盟自 2020 年执行 95g/km 交通碳排放要求，继 2015 年达到 130g/km 后进一步加大“控排”力度，我们认为这将刺激欧洲新能源汽车产业的发展。事实 上，欧洲传统车企早已开始新能源布局，受益品牌积累，其产品销售前景普遍被业界看好，中日韩地区 产业链为欧洲车企配套的生产供应已相应展开。此外，老牌汽车强国德国于 2019 年 11 月公布将提高新 能源汽车补贴额度，并延长补贴期限至 2025 年底。我们认为，欧洲市场在行业中的影响力正在逐步增 加，或将成为全球新能源汽车下一轮重要市场。
根据《欧洲议会和理事会第（EU）2019/631 号条例》，对于规模车企来说，2020 年至少95%的新 登记轿车需达到95g/km的CO2排放控制目标，2021年起所有新登记轿车的CO2平均排放需低于95g/km， 对新车年登记量低于 30 万辆的车企则适度放宽要求。为鼓励车企完成新目标，该《条例》提出，在最 终计算车企整体平均 CO2排放水平时，如 2020-2022 年车企每出售 1 辆零排放车或低排放车，分别算 作 2 辆、1.67 辆、1.33 辆车。欧盟委员会官网文章称，2018 年欧盟地区新登记 BEV 和 PHEV 各 15 万 辆，在所有新登记的轿车中占比 2%，我们推断 2018 年欧盟地区新登记轿车 1,500 万辆；根据同一文章 同比数据测算，2017 年欧盟新登记轿车 1,507 万辆。
对于 2020 年欧盟车市，我们假设：1）欧盟境内新登记轿车 1,500 万辆，零排放车和低排放车分别 占比为 x、y；2）新增普通燃油轿车平均排放量为 120g/km，新增低排放轿车平均排放量为 30g/km；3） 为简化计算，暂时忽略新车年登记量低于 30 万辆的车企与规模车企在控排要求上的差异；4）忽略 95% 统计要求的影响。
根据条例要求，被考核的车企 2020 年轿车排放量需不高于 95g/km，当年销售 1 辆零排放或低排放 车辆都会算做 2 辆，我们用如下方程式表达：
通过计算，我们发现，如要满足相关要求，2020 年欧盟新增零排放和低排放轿车合计将超过 174 万辆，占比超过 11.6%。综合考虑 2020 年欧盟市场不达预期的风险，以及欧盟外欧洲国家的新能源汽 车推广预期，我们预计，2020 年欧洲（包括但不限于欧盟）新能源汽车销量将达到 181.3 万辆，同比 增长超 2 倍。此外，随着大众、宝马等知名度较高的传统欧系大型车企加大新能源汽车供应，未来两年 欧洲新能源汽车市场排名亦将出现一定变化。
国内优质企业的全球化供应
我们判断，未来新能源汽车行业供应链的全球化程度将非常高。特斯拉、大众、丰田、宝马等国际 知名车企正于全球范围内着手开展新能源汽车的研制布局，覆盖范围将遍及欧洲、中国、美国、日韩、 印度等重要区域。在动力电池及其他零部件采购方面，国际车企对供应商竞争实力与供货经验的考量大 大超过制造基地所在位置。面对市场机遇，主流供应商们也纷纷采取多种策略与车企客户合作，比如： 与车企共设合资公司，于车企重要生产基地附近设厂，等等。
我们梳理了海外部分知名车企及其动力电池供应链体系，如表 11 所示。从中可见，中国的部分动 力电池及相关材料供应商，已参与其中。
在海外市场新能源汽车需求预期较快增长的背景下，中国产业链优质企业将迎来全球化供应机遇， 建议关注国内企业参与海外市场供应链的如下三条主线。
第一，动力电池环节直接供应下游整车企业。比如，宁德时代成功进入宝马供应链体系，丰田、奥 迪等企业也相继与比亚迪达成合作，亿纬锂能与 Daimler、Kia 达成供货协议。随着海外车企电动汽车投 产销售，参与供货的国内动力电池企业将受益。
第二，中游锂电材料企业通过进入海外动力电池企业供应体系，从而间接进入海外车企供应链。以 LG、三星 SDI、SKI、松下、AESC 为代表的日韩电池企业在国际市场上具有较强竞争力，进入其供应 链也将有望享受全球市场的高速发展。中国优质的锂电材料企业已经逐步受到认可，比如：当升科技动力型 NCM 产品在多家韩国、日本动力电池客户形成稳定供货，成功进入奔驰、现代、日产等国际高端 品牌新能源汽车供应体系；恩捷股份锂电隔膜供货松下、三星、LG chem，璞泰来产品销售给 LG、三 星等海外客户。
第三，优质（电池外）汽车零部件企业进入海外车企供应体系。在汽车电子、热管理、铸造件等领 域，越来越多厂商受到认可，并获得订单。比如：三花智控已经获得通用、宝马相关车型热管理零部件 订单；宏发股份高压直流继电器先后获得路虎、保时捷、大众 MEB、奔驰、福特、特斯拉、三星电池等 重大项目主要供应商指定证书；旭升股份与特斯拉、采埃孚集团有限公司等国内外著名厂商建立了长期 合作关系；卧龙电驱不仅与采埃孚签订定点函，于 2020~2026 年向采埃孚供应销售金额 22.59 亿元的 新能源汽车电机及零部件，还公告将与采埃孚建立合资公司。
表 12 列示了一些中国供应商参与海外新能源汽车供货的情况，投资者也需要注意部分车企新车型 投产销售不达预期的风险及其对相关供应商的传导。
文章来源：东兴证券
